Renault Scenic E-Tech, ni SUV ni monovolumen, pero sí familiar y competente eléctrico

Renault vuelve a reinventar el Scenic -sí, ahora sin tilde en la e-, un coche que ha pasado por ser un monovolumen en sus tres primeras generaciones, con una evidente aproximación a los SUV en el caso de la cuarta -ésta incluso con variante de siete plazas la Grand Scénic, como dos anteriores a ella- y, ahora, se transmuta en un crossover -en su comunicación a la prensa se evita a toda costa el término SUV, más allá que para reclamar que toma algunos atributos de estilo de éstos- que, además, sólo se venderá con sistemas de propulsión eléctricos.

Lo que tienen en común todas las generaciones de este modelo desde 1996 hasta hoy es, al margen de su nombre, dimensiones que las situaban entre los modelos compactos y un talante fundamentalmente familiar que, en este nuevo Scenic, es uno de los factores que se potencia. En algunos aspectos, como veremos, con cierto éxito, por ejemplo, en el caso del espacio interior y muy luminoso gracias a un sofisticado techo panorámico electrocrómico, buena accesibilidad con puertas que abren generosamente, recursos funcionalescomo el versátil apoyabrazos trasero o un cómodo y segurizante comportamiento dinámico; en otros, con no tanta fortuna, como es el caso de un borde alto de carga del maletero por la parte exterior y profundo de la interior, así como la ausencia de asientos traseros deslizantes o más puntos Isofix en ellos.

Como eléctrico, en general, funciona satisfactoriamente con recursos apreciables como contar con una bomba de calor de serie, el acertado aislamiento del entorno, algo más valioso aun en un coche en el que su motor no hace ruido, pues sólo a alta velocidad por autopista se escucha levemente el del aire al chocar contra la carrocería; la posibilidad de elegir entre cuatro niveles de recuperación de energía fácilmente seleccionables con levas, la disponibilidad en los dos sistemas de propulsión eléctricos de carga con corriente alterna y continua sin necesidad de pagar por ellas -algo común en otras marcas, pero no tan habitual en Renault- o correcta rapidez en la respuesta del motor, al menos en la versión más potente que es la que hemos tenido la oportunidad de conducir, aunque acelerar de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos no resulte impactante.

En sentido contrario, apreciamos un consumo elevado, en tanto que en unos 200 km de recorrido en el que empleamos tres horas necesitamos 18,9 kWh/100 km, de manera que salimos con un 100 por ciento de batería y regresamos con el 55 -disponíamos de aún 288 km de alcance con esa carga, según el ordenador-. También que, aunque no con la exagerada retracción que mostraba el Mégane E-Tech cuando lo condujimos por primera vez -ambos comparten la plataforma CMF-EV, ahora denominada AmpR Medium y, por tanto, técnicamente son semejantes-, al utilizar los niveles de frenada regenerativa en los que se produce mayor retención con el motor, el pedal de freno tiende a bajar mucho más que unos pocos milímetros.

Corto por fuera, pero largo por dentro

El Scénic nació midiendo poco más de 4,17 m de largo y, a diferencia de otros coches con una larga trayectoria, Renault se ha mantenido comedida a la hora de ir haciéndolo crecer de generación en generación. Así, la segunda alcanzó los 4,26 m -damos el dato de la carrocería de menor tamaño, no de la Grand Scénic-; la tercera llegó a 4,34 m; la cuarta a 4,41 m y la quinta, la nueva con apellido E-Tech, llega a 4,47 m. Esto no es inédito en la marca francesa, que ya con el Mégane E-Tech -4,19 m de longitud- optó por ser considerablemente comedida en su dimensionamiento.

En todo caso, más que lo larga que sea -y que generalmente es uno de los factores que sirve para clasificar a un modelo y buscar sus alternativas-, lo que quizá más llama la atención es que su carrocería, en la que se huye claramente de las formas de un monovolumen para volcarse hacia las del universo SUV, es de considerable menos altura de lo habitual. Así, con 1,57 m de largo es sólo 7 cm más alta que la del Mégane, de modo que casi podría verse como un derivado familiar de éste. En todo caso, no es el único coche, incluso eléctrico, "bajito", dado que un Kia e-Niro, que dispone casi de su misma longitud -4,42 m-, cuenta con la misma altura; y un Smart #3, siete centímetros más corto, también es uno menos largo.

Otros coches de carrocería de similar longitud -entre 4,40 y 4,60 m- que, en este caso, sí sobrepasan los 1,60 m de altura son de más bajo a más alto, los BMW iX1, Volkswagen ID.4, Audi Q4 e-tron, BYD Atto3, Mini Countryman, Peugeot E-3008, o Volvo XC40. Un Nissan Ariya, que está hecho también a partir de la misma plataforma, mide 4,59 m de largo y 1,66 m de altura, aunque por su entidad es más bien de un segmento superior al del nuevo Scenic E-Tech

La otra dimensión de la carrocería que llama la atención en este nuevo Renault es su distancia entre ejes: es de 2,78 m, diez centímetros mayor que la del Mégane. La relación ésta y la longitud de la carrocería es de 1,61 a 1, de modo que no hay otro coche en su clase en el que sea similar con la excepción del Smart #3: 1,58 a 1. Lo normal es que esa relación esté entre 1,63 y 1,66 centímetros de longitud de carrocería por cada uno de batalla, luego, en la mayoría los voladizos son más voluminosos que los del Scenic.

Trasladada ésta al interior, lo que encontramos es un espacio longitudinal formidable. Baste decir que, tomando nuestras habituales referencias en las plazas delanteras, en las traseras del Scenic encontramos 78 cm, muchos en comparación con los hasta 72,5 de un Mini Countryman o los 69 de un Peugeot E-3008, así como los 73 de un Smart #3, entre los últimos de los anteriores que hemos probado últimamente. Sólo el Kia e-Niro soporta el envite del Renault de mejor manera que este último, con 74 cm en la misma cota.

Ahora bien, dicho lo anterior, también hay que sopesar que no valen lo mismo los centímetros disponibles cuando se va sentado en una silla, luego con las piernas casi perpendiculares respecto al suelo; como cuando cualquiera se sienta en el suelo y, por tanto, debe estirarlas. Y en el Scenic ocurre algo de esto porque casi todos los demás modelos parecidos tienen banquetas traseras más elevadas, aunque sea algunos por muy poco más. Así las cosas, el borde de éstas queda en el Renault a 34 cm del suelo, como en el E-3008; de manera que no se aprovechan tanto como deberían los centímetros en el Scenic, máxime cuando no resulta posible tampoco meter los pies bajo los asientos delanteros.

Sentados, como... ¿en un coupé?

Esa altura, además, se repite en los asientos delanteros, donde esa banqueta se puede situar, en su posición más baja, a sólo 24 cm del suelo, si bien puede elevarse con la regulación correspondiente, siete centímetros. El resultado es que, antes que como en un SUV o un monovolumen, el conductor se siente casi como en un turismo bajito, casi un coupé. Esto inicialmente resulta un poco desconcertante, aunque luego se asume con total naturalidad.

Los asientos delanteros son de dos tipos: los que pueden considerarse estándar y los que hemos probado, los de los Esprit Alpine, que ofrecen mayor apoyo lateral. Unos y otros aportan regulaciones eléctricas y son amplias, como las del volante.

Frente al conductor, el salpicadero se asemeja al de otros modelos de reciente lanzamiento de la marca, con una dominante pantalla central táctil -también admite órdenes vocales- de 12" que ocupa su zona central. De situarse unos centímetros más arriba, y dado que es vertical, exigiría desviar algo menos la vista hacia abajo cuando se conduce al usar algunas funciones.

Recurre como sistema operativo a Android Auto y permite usar tanto Apple CarPlay como Android Auto sin cable. Se maneja con facilidad en tanto que es rápida, tiene iconos grandes y un diseño que, quizá por lo familiar que ya resulta en los coches de la marca, no resulta enmarañado. Renault ha creado un planificador de rutas, capaz de proponer rutas conforme a la velocidad o la situación de los puntos de carga, además de activar la preclimatización de la batería; y la posibilidad de descargar aplicaciones a través de Google Play.

La instrumentación también tiene su propia pantalla, ésta de 12,3" que, en este caso, sí encontramos mejorable. Especialmente porque está dividida en tres partes y, llevados por hacer alarde de diseño, los números que indican la velocidad quedan parcialmente partidos. En ella se pueden ver las indicaciones de navegación, así como el mapa que también se reproduce en la central.

Cambia ligeramente según el modo de conducción que seleccionemos -hay cuatro, tres fijos, Confort, Eco y Sport; más uno configurable-, lo que se puede determinar desde la pantalla o el propio volante. Según el que se elija se cambia la respuesta del motor al acelerador o la dirección, con muy poco margen de diferencia en este caso entre los modos Confort y Eco.

También es posible elegir entre varios colores para la iluminación ambiental, hasta 48, que se distribuye por los paneles de puertas y salpicadero; en tanto que el techo solar panorámico de gran tamaño -cuesta 1.500 euros- con una opacidad que se controla con una tecla situada junto al retrovisor que puede hacer la función habitual con un espejo o servir como monitor de la cámara trasera. Para hacer que pase de opaco a transparente este techo se utiliza una corriente eléctrica, mientras que al estar compuesto por dos partes, resulta perfectamente posible hacer que la delantera y trasera tengan ajustes independientes.

Sin banquetas deslizables y con un maletero grande, pero...

De anchura o altura en su habitáculo, el Scenic puede presumir menos en el primer caso -es un estricto cuatro plazas si se trata de adultos- y más en el segundo, aunque en el global quedaría más bien entre los menos generosos con sus ocupantes, salvándose de ello por ese espacio longitudinal ya comentado.

Tampoco lo es, como ocurre con la mayoría de sus alternativas, a la hora de propiciar recursos que permitan administrar el espacio interior y del maletero, ya que carece de una banqueta que se desplace longitudinalmente.

Ese maletero tiene en el Scenic un volumen, según la marca, de uno buenos 440 litros, lo que encaja con nuestras mediciones en las que lo más brillante es la altura, de 67 cm hasta la bandeja ocultaequipaje, seguida de la profundidad: 92 cm abajo y 47 justo bajo esa bandeja.

Puede ampliarse reclinando los respaldos traseros en tres partes y está dotado con una toma de luz o ganchos para bolsas, incluso con un hueco bajo el piso de generoso tamaño -tiene nada menos que unos 50 litros de volumen- que sirve para mucho más que situar en él los cables de carga, olvidando así que este Renault no tiene un hueco para ello bajo el capó: una solución más práctica cuando viajamos porque, si necesitamos llegar a ellos, no hace falta extraer el equipaje para usarlos.

Aun excluyendo este hueco, tiene un maletero muy amplio, similar al del Peugeot E-3008 o Mini Countryman, si bien inferior al de Kia e-Niro y sí mucho mayor que el del Smart #3. En todo caso, no son los litros lo que le penaliza, sino la necesidad de tener que elevar las cargas pesadas desde 25 cm por debajo del borde cuando se sacan -ahí la profundidad juega en su contra- y hasta los 80 cm respecto al suelo exterior cuando se introducen. La razón de esta altura, que es más que considerable, podría estar, como en su día nos explicaron con los Clio, en que estructuralmente se gana rigidez y, de paso, se evita que el portón quede afectado en un golpe trasero, con la ventaja que da eso en la valoración de algunos seguros.

En cuanto a recursos útiles, Renault no ha descuidado el confort de quienes viajan atrás, en este caso, dotándoles de un reposabrazos central que, cuando se abre su tapa, permite acceder a un portabotes, tomas USB y dos brazos que pueden sujetar teléfonos, tablets, etc en unas ranuras de goma situados en sus extremos. Sin embargo, para considerarlo un coche familiar no ha dado mucha importancia a tener anclajes Isofix para tres sillas en esos asientos traseros -tiene para dos-, quizá conscientes de la dificultad que puede suponer encontrar tres que quepan en el espacio disponible a lo ancho o, puede que, como decían en la presentación miembros de Renault, el Scenic se "adapta al mundo y a las familias de hoy en día".

Agilidad y buen nivel de confort

Dinámicamente, destacamos que la dirección es rápida y la suspensión tiende a cómoda. Incluso sobre firmes degradados, en nuestra unidad con llantas de 20" -neumáticos Michelin e Primacy 235/45 R20-, no se sentían golpetazos secos. De cualquier modo, tampoco es tan suave como para restar sensación de agilidad en un coche que, por lo demás, se percibe ligero aunque la báscula marque, en el caso de la versión más potente, más de 1.900 kilos. De hecho, su subviraje apenas es relevante, sin que se produzcan aquí las superlativas pérdidas de tracción que tanto recordábamos en el Mégane y que enturbiaban la trayectoria junto con la intrusión del ESP. Asimismo, con el balanceo de la carrocería ocurre otro tanto, que cuando probamos a ir rápido tampoco lo parece amplio.

Ahora Renault ha dispuesto cuatro niveles de ajuste de la frenada regenerativa cuando no se acelera que se seleccionan con levas en el volante, lo cual es una excelente noticia. Proporcionan 0 -para movernos en autovía, la situación ideal-, 0,6, 1,1 y 1,8 m/s2 -la más adecuada para hacerlo en ciudad- yendo de menos a más. Sin embargo, como coches tan modernos como este Scenic, éste Renault no ofrece la posibilidad de que el ajuste de esa frenada que hace el motor sea automático usando para ello el radar del control de la velocidad de crucero, por ejemplo. Tampoco la marca ha evitado que, cuando se hace la selección de la mayor retención, como contábamos, sintamos que el pedal de freno se retrae -deja de estar donde se esperaba que estuviera y se mueve-, aunque en su descargo hay que decir que el tacto es considerablemente bueno.

Dos niveles de potencia, el mayor del Mégane E-Tech

Estos ajustes de frenada regenerativa están disponibles para las dos versiones del sistema eléctrico de este crossover: la que emplea el motor de 170 CV (125 kW) y la del 220 CV (160 kW). Ambos, situados en el eje delantero, son motores síncronos de rotor bobinado y, cada uno de ellos, se combina con una batería distinta, las dos con celdas con química NMC 721 fabricadas por LG Chem: en un caso, el del motor menos potente, tiene una capacidad total de 60 kWh, pudiéndose cargar con una potencia de 130 kW si se usa corriente continua y, opcionalmente por 1.500 euros, 22 con alterna en lugar de los 11 de serie -ambos usando enchufes trifásicos-; y en el otro de 87 kWh -una capacidad muy alta para su segmento- con, en el mismo orden, hasta 150 y también como extra esos muy considerables 22 kW como alternativa a los 11 de serie.

La autonomía es de hasta 430 km con el motor de menos potencia y la batería de menos capacidad y hasta 625 km en el caso contrario, con la mayor potencia y la mayor capacidad.

Los miembros del equipo de presentación de este modelo repitieron en un par de ocasiones que, con él "no paramos para cargar, pero cuando paramos, cargamos", dada la ductilidad de su cargador embarcado de corriente alterna, sobre todo.

Como oferta para España, Renault aporta un paquete con el cargador doméstico que permite entregar 7,4 kW, su instalación, puesta en marcha, gestión de legalización y acceso a una aplicación para su control. Una aportación muy atractiva y que resuelve barreras de entrada a los eléctricos.

Sin embargo, este modelo no tiene función Plug & Charge, algo curioso cuando el Renault 5 E-Tech sí contará con esta función que permite que, al conectar a una infraestructura de carga rápida se realice el reconocimiento automático del coche, su plan de pagos, etc, sin necesidad de que el conductor realice ningún tipo de acción.

Durante las cargas de la batería o, simplemente cuando estamos parados y queramos hacerlo, es posible seleccionar la posición Relax para el asiento del conductor, en la que el respaldo se inclina, se lanzan masajes en la espalda y se ajustan el sistema multimedia, la iluminación, climatización y el techo. Para salir de ella y que el asiento vuelva a posición de conducción, sólo hay que seleccionar en la pantalla la tecla correspondiente.

Precios desde 38.703 hasta 49.373 euros

El precio del Scenic con el nivel Evolution con el motor de 170 CV (125 kW), que es el más básico, es de 38.703 euros incluidos todos los descuentos promocionales que ofrece Renault. Con esta potencia, también está disponible el acabado Techno, por 41.613 euros.

En cuanto al de 220 CV (160 kW) cuenta con los niveles Techno, Esprit Alpine e Iconic con, en el mismo orden, precios de 45.493, 48.015 y 49.373 euros.

En cuanto a la competencia, cuando es posible buscar coches con sistemas eléctricos similares, un BYD Atto es más asequible, igual que lo resulta un Kia e-Niro. Sin embargo, el Renault Scenic E-Tech se mueve en precios similares, con desventaja de potencia también en este caso, al Smart #3; en tanto que si se busca con la opción más potente del sistema eléctrico este Renault viene a costar más que un Volkswagen ID.4 o un Peugeot E-3008 y de forma parecida a un Mini Countryman E. Un BMW iX1 o un Audi Q4 e-tron siempre son más costosos.