Renault Captur, ahora híbrido con la etiqueta Eco de la DGT

El Renault Captur se lanzó en 2013, inicialmente, sólo con motores de gasolina y Diesel, todos ellos sin ningún tipo de electrificación: la necesidad de ésta aún quedaba lejos.

Sin embargo, en su segunda generación, la lanzada a finales de 2019, si bien inicialmente contó con un dCi de 95 y otro de 115 CV, pronto los Diesel desaparecerían y, por otro lado, comenzaría a recibir versiones electrificadas. La primera de ellas, la híbrida enchufable (PHEV) en el pasado mes de marzo; las más recientes, la microhíbrida con arquitectura de 12 voltios como apoyo del motor 1.3 de inyección directa de gasolina y con turbo de 140 CV y, ahora, la híbrida autorrecargable de 145 CV, 15 CV menos que el PHEV. Los otros motores que conforman la gama Captur son el 1.0 TCe de 90 CV y la versión de éste de 100 CV apta para el uso con GLP.

Más híbridos que nunca

De enero a mayo, uno de cada cuatro modelos del mercado es un híbrido y, la mayoría de ellos, un 80 por ciento son no enchufables. En ese grupo entra ahora el Renault Captur E Tech con una tecnología en este híbrido autorrecagable muy semejante a la del PHEV con la salvedad de que su batería de iones de litio fabricada por Hitachi es de menor tamaño, en tanto que es de 1,2 kWh en lugar de los 9,8 kWh de capacidad útil de la LG de mayor voltaje de los PHEV.

También simplifica su proceso de carga ya que exclusivamente cuenta para él con la regeneración que se produce cuando no se está acelerando. Esta mayor sencillez constructiva se plasma en la diferencia de peso entre el HEV y PHEV, que es de 201 kilos: 1.363 por 1.564 kg. Otra de orden menor es que el recién llegado el depósito de la misma capacidad que en otros Captur, de 48 litros, mientras que en el híbrido enchufable se queda en 39.

Para definir cuánta energía se produce en marcha el nuevo Captur E Tech cuenta con dos niveles de retención que se seleccionan a través de la palanca del cambio: D y B, este último con un nivel de frenado muy superior y equivalente a tocar el pedal del freno. El funcionamiento es semejante al del recientemente presentado Arkana.

Esta retención la realiza el motor eléctrico de mayor potencia de los dos disponibles, el integrado en el cambio, que tiene 49 CV y que, también, tiene como tarea mover al coche a baja velocidad, prioritariamente en el inicio de la marcha y los metros siguientes. También tiene un segundo motor eléctrico de 20 CV que interviene, principalmente, para realizar la arrancada del de combustión, un 1.6 de inyección indirecta de 94 CV. Estos motores se relacionan a través de una caja de cambios automática sin sincronizadores ni embragues que se estrenó con los primeros Renault E Tech: los Clio HEV y Captur y Mégane PHEV.

El uso intensivo del motor eléctrico en ciudad, algo que incluso se puede forzar con la tecla EV que hay en el salpicadero, hace que el Captur híbrido autorrecargable puede conseguir un consumo muy bajo en este terreno, particularmente si el tráfico es denso, tal como fue el de las condiciones de nuestra prueba en la ciudad de Valencia: fue inferior a 4 l/100 km.

Usando el ciclo WLTP como referencia, esta versión HEV consume entre 5,0 y 5,3 l/100 km, según las especificaciones con qué cuente gracias a esa alta participación eléctrica.

En el Captur está disponible con tres acabados, dos ya conocidos, Intens y Zen; y el nuevo RS Line, con algunos elementos específicos como las llantas de aleación de 18”, el volante de cuero, la pantalla de 7” con navegador o la tapicería sport.

El precio del Intens con el sistema de propulsión híbrido es de 24.850 euros, con un incremento de 2.000 euros para el Zen y, sobre éste, 2.000 adicionales para el RS Line. Con un nivel de equipamiento equivalente, el precio del Captur E Tech híbrido enchufable, recordemos que con una autonomía eléctrica de 50 km, es 4.700 euros superior que, un vez aplicados los máximos descuentos que ofrece el Moves III para él, puede quedar en 2.200 euros.