El Renault Arkana da un paso más en su electrificación: así va el nuevo E-Tech

El Arkana ha sido toda una sorpresa para Renault, según fuentes de la compañía. Este SUV coupé, a decir de la misma, se ha convertido en un polo de atracción de clientes que ha generado un alto tráfico en sus concesionarios y, además, con una enorme efectividad en tanto que uno de cada cuatro visitantes a la red ha acabado cerrando un pedido de él.

En total, en el conjunto de los meses de abril y mayo -la apertura de los pedidos se realizó a finales de marzo- se han registrado 2.000 ventas, de las cuales 1.381 corresponden a clientes particulares. De este modo, el Arkana está ya muy próximo a alcanzar al Kadjar, algo muy reseñable cuando en este año sólo el SUV Coupé sólo contabiliza las ventas de los últimos dos meses; sin embargo, en palabras del director general de Renault España Comercial, Sébastien Guigues, desde la compañía no tienen temor a que el recién llegado acabe canibalizando al más veterano SUV de 4,49 m y con motores ya exclusivamente de gasolina, sin ningún grado de electrificación en ninguno de ellos.

Precisamente la hibridación es uno de los puntos fuertes del Renault Arkana ya que, al margen de contar con microhibridación con arquitectura eléctrica de 12 voltios en las versiones de 140 y 160 CV -la primera, con la que se puso a la venta este modelo, la segunda de futuro lanzamiento, ambas con el mismo 1.3 TCe como motor de combustión, cuenta con esta E-Tech.

El Captur le presta el sistema híbrido

Este híbrido -con etiqueta Eco, como los de 12 voltios- recurre al mismo sistema de propulsión que, por ejemplo, tiene el Captur, con el que el Arkana comparte también la plataforma CMF-B aún cuando es sensiblemente más grande: les separan 34 cm de largo, si bien coinciden, entre otras cotas, en la altura con 1,56 cm-.

En el nuevo Renault Arkana, como en los microhíbridos, también hay un motor de gasolina, pero ya no de inyección directa, sino multipunto: se trata de un 1.6 atmosférico de 94 CV. En todo caso, la diferencia esencial es que, por su condición de full-hybrid, es factible que, durante unos kilómetros, este SUV se mueva con la energía que proporcionan sus motores eléctricos: algo imposible en los de 12 voltios, donde el empuje del motor de arranque, cuando se produce, se suma al de gasolina.

Motores en el E-Tech en plural porque, en realidad, tiene dos: uno pequeño, que según Renault aporta 20 CV y que hace las tareas de motor de arranque y permite que funcione la particular caja de cambios de este coche sin embrague -viene trabajar de modo análogo a una CVT, con varias marchas para el motor de gasolina y otras para cuando trabaja con electricidad, hasta sumar 15 relaciones diferentes- y el principal, insertado a continuación de ese cambio, con 49 CV. Ambos pueden sumar su empuje para mover muy puntualmente al Arkana, aunque lo habitual es que sea este último el que haga girar las ruedas delanteras.

En modo eléctrico, cuentan en Renault, en ciudad se puede circular hasta el 80 por ciento del tiempo y reducir hasta un 40 por ciento el consumo de un motor de combustión.

Ciertamente, con terreno a favor, es factible que lo primero ocurra: lo hemos podido comprobar en un breve recorrido atravesando de norte a sur Madrid por el eje de su arteria principal. Ahora bien, si no hay abundantes situaciones de frenada regenerativa es poco probable que esto ocurra cuando se circula en llano. Esto es así porque, como es habitual en los híbridos no enchufables, la batería de 230 voltios no es particularmente capaz con 1,2 kWh. Circulando sólo con electricidad, algo que puede conseguirse en tanto esta batería tenga energía acelerando suavemente, pero también forzarse con la tecla que hay en la consola central, es posible llegar a los 75 km/h, además de conseguir que, a velocidades más altas y manteniendo un ritmo de crucero, el motor de gasolina se apague y sea sólo la electricidad la encargada de mantenerlo.

En todo caso, la activa participación de este motor eléctrico permite reducir muy considerablemente el gasto de combustible, tal cual hemos podido comprobar haciendo un recorrido de unos 60 km, en el que la mitad fue por ciudad y autopista urbana, y la otra mitad por vías rápidas, el gasto registrado por el ordenador de viaje fue de 5 l/100 km.

Más suave que con nervio

El trabajo sucesivo de los motores no provoca tirones o saltos perceptibles, de modo que la conducción del Renault Arkana E-Tech híbrido es muy agradable por suave. Sólo cuando se acelera al máximo se rompe esta atmósfera en tanto que el cambio busca la máxima capacidad de empuje del motor y lleva al 1.2 al régimen más alto posible. La operación se demora unos instantes -no hay posibilidad de elección de la marcha manualmente, pues en movimiento el cambio sólo permite elegir secuencialmente la retención cuando no se acelera, el doble de intensa en B que en D- y, si bien permite sacar el máximo empuje del motor de gasolina, las reacciones no son fulgurantes. El E-Tech no es un coche rápido por mucho que este SUV coupé tenga 145 CV no sea particularmente pesado en términos globales: 1.435 kg, 100 más que la versión microhíbrida de 140 CV. Esto supone que esta última, por ejemplo, acelere de 0 a 100 km/h en un segundo menos que la E-Tech: 9,8 frente a 10,8 s.

Aunque no es posible interactuar con la selección de las marchas, sí se puede predisponer al cambio para que permita una reacción más veloz a través de la pantalla central, usando el modo de conducción Sport. Los otros disponibles son Eco y My Sense. En cada cual, además de sobre la gestión del cambio también se modifica la asistencia de la dirección, la respuesta al acelerador o cómo se plasma la información sobre el cuadro de instrumentos digital.

Sólo un maletero menos grande

Tanto en las plazas delanteras como traseras no varían respecto al Arkana microhíbrido en el E-Tech. Esto supone que, a tenor de nuestras mediciones, tiene unas destacadas cotas de altura, razonables de anchura y pequeña de espacio longitudinal: con 64 cm es incluso unos dos menor que la que tienen los Captur, más cortos.

El que sí es grande es el maletero, incluso en esta versión que pierde capacidad respecto a las microhíbridas: de los 513 litros de aquellas, a los 480 de esta E-Tech por la inclusión bajo el piso de la batería de propulsión. En todo caso, además de grande aporta cierta modularidad con un grueso suelo móvil -tiene 2,2 cm- que puede dividir la altura en dos niveles de 39 y 15 cm, por lo demás, cada uno con casi un metro de largo y otro de ancho.

Hemos podido conducir una versión RS Line, esto es, el acabado más alto de los tres de que dispone el Renault Arkana E-Tech que, como único cambio en su chasis respecto a otros niveles cuenta con llantas de 18” y neumáticos 215/55 R18, pues el resto de especificaciones son estéticas. Cuenta con un gran aplomo, aunque mejorable capacidad de absorción de irregularidades y, como modificación respecto a la versión con la que se inició la comercialización de este coche, una dirección menos asistida que se incorporará a todas las variantes.

La versión Intens con este motor híbrido cuesta 25.750 euros, la Zen, 27.750; por los 30.250 de la RS Line, siempre con los descuentos promocionales incluidos. Son, en todos los casos, 1.350 euros más que la versión microhíbrida con el mismo acabado y 140 CV.