El Range Rover en su puesta de largo sorprende por su purismo, lujo y sofisticación

Desde que en 1970 Land Rover lanzase comercialmente el primer Range Rover -lo hizo con sólo tres puertas, pues las cinco no llegarían hasta 1981, y basándose fielmente en un prototipo de un año antes llamado Velar- este todoterreno ha ligado el lujo y refinamiento a unas aptitudes dinámicas excepcionales que le permitían, con naturalidad, pasar de estar circulando por campo a poder estar en la puerta de la ópera con sólo un manguerazo entre ambas situaciones.

Ahora llega la cuarta generación de un modelo con un ciclo de vida, por lo general, más largo que otros en vista de que éstas llegan a ser de hasta nueve o diez años. Así ocurrió con las anteriores de 1994, 2001 o 2012.

Estéticamente, a esta última se asemeja la nueva -también mantiene una clara ligazón su diseño respecto a las anteriores, de modo que un Range Rover es siempre bien reconocible como tal- pero con un toque de refinamiento, de minimalismo incluso, que abunda en su sofisticación. Buena prueba de ello es que su Cx es inusitadamente bajo de su carrocería de aluminio, de 0,31, un coeficiente aerodinámico que se convierte en referencia entre los SUV de gran tamaño.

Porque el Range Rover es un SUV con carrocería autoportante desde la anterior generación de 2012 -en las otras se recurría a un chasis de vigas y travesaños para soportar la carrocería- y, también, íntegramente construido con este metal de baja densidad -la relación entre la masa y el volumen-.

Corto o largo, con motores conocidos en algunos casos

Esto, de hecho, permite que un coche tan grande como el nuevo Range Rover tenga un peso mínimo relativamente razonable: con la carrocería de 5,05 m, 2.505 kilos en los D300 y D350 con los Diesel de 3 litros que ya usan Defender, Discovery, Velar, Range Rover Sport o Jaguar F-Pace. La otra SWB de la que Range ha proporcionado datos técnicos es la P530. Se trata de la más potente disponible en, al menos, la gama de lanzamiento y que utiliza el motor 4.4 de 530 CV, un V8 de origen BMW: es como el del BMW M5, entre otros. Esta versión pesa 2.585.

En el caso de poner la vista sobre la carrocería larga, la LWB, de 5,25 m de longitud en configuración de cinco asientos, ese peso sería de 2.569 kilos en el caso de la versión D350 y 2.626 para el P530. Con la configuración de siete habría que sumar 100 kilo más.

Es la primera vez que un Range Rover ofrece esas siete plazas y promete hacerlo de modo que sean realmente utilizables con el confort que se espera de un SUV de lujo como éste. Por el momento, no hemos tenido oportunidad de comprobarlo pues todas las unidades con las que hemos trabado contacto tenían cinco plazas. También las de carrocería corta, la conocida como SWB y que tiene 20 cm menos de distancia entre ejes que la LWB.

Para ambas carrocerías está disponible lo que se denomina configuración Executive en la que se recurre a sólo dos asientos posteriores, de modo que son de cuatro plazas. Esos asientos tienen regulaciones eléctricas para desplazarlos o inclinarlos y están climatizados.

No tan amplio por dentro como sería de esperar

Hemos tenido la oportunidad de tomar mediciones con detenimiento una versión SWB y el habitáculo de una LWB. Nuestra conclusión es que si bien la carrocería de 5,05 m es muy grande -su anchura, por otro lado, es de 2,05 m y la altura de 1,87- quizá al interior no traslada tanta amplitud. No es el caso de la anchura, con unos imponentes 1,57 y 1,51 m en las plazas delantera y traseras, respectivamente; ni tampoco de la altura disponible, 97 y 93 cm en el mismo orden -con techo solar-; pero sí más del espacio longitudinal: 74 cm con nuestras habituales referencias. En la práctica, es imposible sentirse agobiado por falta de espacio cuando nos sentamos atrás, pero la realidad es que de un SUV tan largo quizá hubiésemos esperado más. No obstante, para quien realmente necesite que sus pasajeros puedan viajar incluso con las piernas cruzadas, ahí está la versión LWB de 5,25 m en la que todos y cada uno de los 20 cm extras se trasladan al espacio longitudinal.

Más nos ha decepcionado el maletero, no desde luego por la posibilidad de abrirse en dos partes, ambas simultáneamente o no mediante motores; y que la inferior que queda horizontal como prolongación del suelo del espacio de carga se pueda transformar en un sillón, pero sí por el volumen disponible para equipajes. Y es que lejos de los 725 litros previstos para el maletero de un SWB de cinco plazas, aquí hemos encontrado con nuestras mediciones 447. El volumen que la marca da para una configuración de siete asientos es de 713 litros en el caso de que se plieguen los dos últimos y de 312 si todos están en situación de ser utilizados por los pasajeros.

Como alarde de refinamiento, incluso la bandeja ocultaequipajes puede estar motorizada, al igual que lo están siempre las dos partes del portón o las puertas, éstas con un sensor de compresión para evitar lesiones en caso de cierres inadvertidos por los ocupantes.

Más electrificación que ningún otro Land Rover

Además de los dos motores ya descritos, la gama del nuevo Range Rover estará compuesta por otro Diesel, también de seis cilindros y 3 litros, de 300 CV, ya ampliamente utilizado por la marca. Este de las versiones D300 estará, como las de las D350, está microhibridado con un sistema eléctrico de 48 voltios; un recurso habitual para estos motores: cuenta con motor eléctrico-generador accionado por correa como apoyo del térmico.

También es ya usual en Land Rover la hibridación enchufable, presente en cuatro de los modelos y que serán cinco con estos Range cuando lleguen, a principios del año que viene, las versiones P440 y P510. En ambos casos el motor térmico será 3.0, un seis cilindros de gasolina -los actuales Land Rover y Range usan 2.0 de cuatro-, en los que la diferencia de potencia vendrá marcada por ese motor de combustión, ya que el eléctrico integrado en el cambio automático será siempre el mismo: de 143 CV.

Este motor estará alimentado por una batería de 38,2 kWh, una de las más grandes disponibles en un PHEV y que le proporcionaría energía suficiente para recorrer sin activar el motor de combustión 100 km. Podría alcanzar en ese modo eléctrico los 140 km/h.

La batería podrá recargarse con corriente alterna con una potencia de hasta 7,2 kW, en tanto que con continua -algo aún no muy habitual entre los PHEV- se podrán usar cargadores de 50 kW.

La tracción total será mecánica también en estos PHEV en tanto que, a diferencia de otros modelos en los que se incorpora un segundo motor eléctrico para mover este eje, en los Range Rover P440 y P510 se recurrirá a un árbol de transmisión que envíe giro producido por los motores bajo el capó al diferencial posterior, como en las versiones Diesel o con el V8 de gasolina.

No será este el esquema de la tracción total en la versión eléctrica que llegará en 2024, aún sin denominación ni potencia conocida. Tampoco capacidad de su batería, si bien no debería estar por debajo de 100 kWh. Como mínimo, este Range Rover EV en cada eje dispondrá de un motor eléctrico, aunque no hemos sido capaces de averiguar si en el trasero, en lugar de uno, podrían usarse dos.

Refinamiento y tecnología al máximo nivel

La sofisticación en los nuevos Range Rover no sólo está presente en los materiales que se utilizan -incluso cerámica en algunos mandos como el pomo del cambio, pero también piel semi-anilina o lana Kvadrat en las tapicerías y alfombrillas con hilo Econyl-, ajustes o pantallas; sino que el chasis de esta plataforma MLA-Flex es también un buen ejemplo de hasta donde alcanza ese virtuosismo técnico. Así, y al margen de esa tracción total con reductora común y bloqueo de diferencial trasero activo en todas las versiones, están presentes otros recursos como la suspensión neumática predictiva -la ajusta con los datos del navegador-, las estabilizadoras activas, las cuatro ruedas directrices… Todo englobado bajo el control del Terrain Response 2.

También están presentes en los Range Rover ayudas a la conducción predictivas que, por ejemplo, pueden llegar a vigilar con sus sensores 70 metros por detrás de este SUV. Forman parte de este equipo el control de velocidad de crucero adaptativo que trabaja con el control del balanceo de la carrocería.

En el interior el Range recibe la mayor pantalla jamás usada en un Land Rover, con 13,7”, en la zona central, además de la de la instrumentación de 13,1”. Su software es actualizable inalámbricamente, como el de más de 70 módulos electrónicos más, y cuenta con Alexa integrada para, además de ofrecer noticias, información del tiempo o recordar reuniones programadas, conectarse a otros dispositivos como los disponibles para control de luces, persianas, toldos, etc de un domicilio. Trabaja con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricamente. Además, los pasajeros posteriores también pueden contar con pantallas táctiles de 11,4” para el control de sistemas de entretenimiento.

El habitáculo cuenta con un sistema de cancelación activa del ruido que se apoya en el equipo de sonido Meridian de 1.600 W. De hecho, para ello utiliza hasta 13 de los 35 altavoces disponibles -algunos, ocultos tras la tapicería- para reducir la señal sonora procedente de la rodadura o motor, por ejemplo.

Otro elemento destinado a proporcionar un alto nivel de confort es el sistema Cabin Air Purification Pro con sistema de filtración del aire PM2.5 y control de CO2. Recurre al sistema Nanoe X que condensa la humedad del aire del habitáculo y genera partículas cargadas eléctricamente para que reacciones con los contaminantes, virus o bacterias.

Cinco niveles de equipamiento, desde 143.300 euros

Serán cinco los niveles de acabado disponibles, arrancando con el SE, seguido de HSE, Autobiography -estos tres, combinables con todos los motores-, First Edition -para el Diesel más potente y el P530- y SV, éste con la posibilidad de incorporar cualquier equipamiento de confort -mesas eléctricas, refrigeradores, etc- o personalización en tapicerías, guarnecidos, etc que el propietario esté dispuesto a pagar.

En todo caso, habrá para estos SV -exclusivamente PHEV o con el motor V8- tres paquetes cerrados: Serenity, Intrepid y Signature.

Tampoco el precio es una cuestión menor en estos Range en tanto que el SWB más asequible, con el Diesel de 300 CV, costará 143.300 euros. 3.950 más supondrá dar el paso al D350, mientras que el P530 arrancará de 157.650 euros.

El salto a los LWB, la carrocería larga, implicará en el caso del contar con este último motor o el D350 -no está contemplada para el D300- sólo 4.000 euros. Si su configuración es de en lugar de cinco, de siete asientos, el coste extra es de 3.100 euros.