Peugeot 408, una nueva opción distinta a todos
Primer contacto
Con el 408 Peugeot suma una nueva silueta a su oferta de modelos. De difícil definición, se basa en el 308 para desarrollar un coche más largo, ancho y alto, con habitáculo más amplio, asientos algo más elevados respecto al suelo y, en cuanto a conducción, semejantes sensaciones con motores ya conocidos.
408, el fastback de Peugeot con una versión de gasolina y dos híbridas
Resulta complicado, como ya adelantábamos en la toma de contacto a coche parado, definir qué tipo de automóvil es este nuevo Peugeot 408. Para algunos, puede verse como un SUV bajito a tenor de sus 1,48 m de altura -15 cm menos que un 3008-; para otros, una berlina -compacta, añade Peugeot comercial- de cinco puertas y con 4,69 m, casi la longitud de un 508 -4,75 m- con el que, por cierto, comparte plataforma EMP2 además de con el 308. Incluso, hay quien ve en él un coupé de cinco puertas y amplio voladizo trasero, por mucho que la forma de la tapa del maletero en su zona baja intente contribuir a reducir esa sensación visual con su inclinación hacia dentro.
Sea como fuere, quizá la mejor forma de definirlo sea con ese término tan fronterizo que es crossover, en tanto que el Peugeot 408 tiene un poco de todos e, incluso, protecciones entorno a los ensanchados pasos de rueda -que, de paso, también provocan un crecimiento sensible de los paragolpes- o los estribos que lo vinculan con los coches más camperos. Son particularmente perceptibles en las pinturas más claras en tanto que Peugeot ha optado por dejarlos en el color gris oscuro.
A los mandos del 408, a los que hemos podido ponernos por primera vez, el salpicadero es tal cual el que podríamos encontrar en un 308. Incluso en tanto que cuenta con el i-Cockpit que sitúa la instrumentación por encima del volante -lo que deja éste con una articulación baja para algunos conductores y que no permite ver toda la información-, la pantalla central de 10” y, bajo ésta, los i-Toogles, esos mandos configurables para algunos atajos del sistema de infoentretenimiento.
Amplitud, especialmente a lo largo y en el maletero
En todo caso, vamos sentados unos cinco centímetros más altos que en un 308 –pero más bajos que en un 3008- en asientos cómodos, con razonable apoyo lateral y disponemos de un espacio amplio habitable en todas las cotas, particularmente en lo que respecta al longitudinal. En éste encontramos, con nuestras habituales referencias, 78 cm; un valor brillante. Bien de anchura, la altura atrás, incluso con un techo descendente desde el mismo pilar central, es también suficiente para que puedan situarse ocupantes de algo más de 180 cm tras un conductor de la misma talla confortablemente. Eso sí, un túnel central surge del suelo entre los dos pasajeros laterales.
La unidad que hemos conducido, con acabado GT y el motor híbrido enchufable en versión de 225 CV tiene, por otro lado, un maletero de 412 litros, según nuestras mediciones. Peugeot anuncia un espacio de 487, en tanto que la parte inferior está ocupada por la batería de iones de litio. No obstante, aún queda sitio para situar los cables de carga y un subwoofer para el equipo de sonido Focal. Con éste, que es con el que contaba nuestra unidad, el maletero tiene 454 litros según la medición oficial.
Las versiones que no tienen esta batería -las que usan el motor de 130 CV- cuentan con hasta 536 litros, es decir, 16 más que en un 3008. Y todas, sea cual sea su motor, tienen bolsas y cinchas de sujeción. También los mandos para el abatimiento de los respaldos en los mismos paneles laterales del maletero. Además, el acceso es cómodo por la amplitud del hueco resultante, en tanto que incluso la bandeja ocultaequipajes queda en parte unida al portón. Este puede estar motorizado y contar con sistema manos libres que permite su apertura pasando el pie bajo el paragolpes trasero.
Dos híbridos enchufables y uno de gasolina sin hibridar
Ese híbrido enchufable, el más potente, tiene 225 CV. Dispone de un motor 1.6 Puretech de 180 CV que se combina con uno eléctrico de 110 CV a través de una caja de cambios automática con convertidor de par EAT8 de ocho velocidades. Puede trabajar este último motor de manera exclusiva con la energía de la batería, 12,4 kWh, con lo que la autonomía eléctrica homologada es de hasta 64 km si se opta por el modo eléctrico: los mismos que el 308, éste más ligero. La clave puede estar en mayor capacidad útil.
En la práctica, estimamos que haciendo una conducción normal la electricidad recargada conectándolo a un enchufe da para unos 42 km, siempre manteniendo la velocidad por debajo de los 135 km/h.
Las levas asociadas al volante seleccionan las relaciones de cambio de una manera más efectiva en Sport que si se usa el modo Hybrid. Es la diferencia más significativa entre ambos modos de conducción. En todo caso, es un cambio lento al que resulta difícil encontrar el punto para que, por ejemplo, apoye una retención antes de una curva si estamos usando ese Hybrid.
De cualquier modo, el conductor también puede forzar más frenada regenerativa con la elección de la tecla B junto al balancín del cambio, caso en el que el motor eléctrico tiende a retener en mayor medida cuando se deja de acelerar.
En nuestro recorrido, mayoritariamente por carreteras de montaña, el consumo medio fue de 7,1 l/100 km, a lo que hay que sumar el agotamiento total de la capacidad de la batería.
Los otros motores del 408 son el híbrido enchufable de 180 CV -técnicamente igual al de 225 aunque con un 1.6 de 150 CV- y el ya mencionado 1.2 Puretech de 130 CV, lo que deja un hueco apreciable de 50 CV entre las propuestas para este Peugeot.
En cuanto a comportamiento, este nuevo Peugeot mantiene, en general, bien la compostura. Podría ser mucho más amable con sus ocupantes puesto que aún con llantas de 19” -nos resulta difícil recomendar las de 20” aún con su disruptor diseño- los baches se notan mucho, al igual que las tapas de las alcantarillas y registros que encontramos en las travesías. Aquí se siente, por lo demás, que el 408 es un coche más ancho y con una visibilidad peor que la del 308 dado que, por un lado, su carrocería ensanchada asoma en los retrovisores exterior y, por otro, la forma del techo reduce la visión por el interior.
En carreteras de montaña también difiere algo del 308 por sus 80 kilos adicionales y mayor distancia entre ejes. Sin embargo, no pierde agilidad de manera dramática. Y si no nos entusiasma con curvas por delante es antes que por la dirección, que es rápida, por un freno esponjoso, de difícil modulación. Un aspecto a revisar, sin duda. Salvado esto, y a lo que se añade que el cambio no va a ayudarnos a entrar en la curva a la velocidad deseada, el 408 es un coche seguro, con un eje delantero bien dispuesto y un trasero imperturbable, también en curvas rápidas de autopista.
En estas vías, especialmente cuando circulamos por el carril más próximo a la derecha si hay salidas próximas, echamos de menos haber desactivado el sistema de mantenimiento en el carril del 408. También en zonas con carriles estrechos, como los trazados de montaña. Muy intrusivo y que obliga al conductor a oponer resistencia al guiado, al menos Peugeot permite inhabilitarlo manteniendo durante tres segundos una tecla por debajo de los i-toogles. Es una de las ayudas a la conducción disponibles y que junto al control de velocidad de crucero con radar conforma el Drive Assist 2 que estará disponible, como la cámara infrarroja que puede facilitar la conducción nocturna, a principios del año que viene.
El eléctrico, antes de 2025
Entre ese momento, que es cuando llegarán los 408 a los concesionarios, y finales de 2024 –los portavoces de Peugeot no se permiten ajustar más la fecha- llegará la versión eléctrica de este modelo que, con toda probabilidad, será en algunos aspectos muy parecida a la del e-308. Entre lo que podría cambiar de uno a otro estarían las celdas que compondrán su batería. Con una aplicación en el smartphone esta versión permitirá controlar las cargas y realizar el preacondicionamiento térmico mientras el coche está conectado a la infraestructura que lr proporciona energía, como también ocurre en la versión PHEV. En ésta, la potencia de carga máxima es de 7,4 kW y, exclusivamente, tolera el uso de corriente alterna.
En cuanto al precio –hemos tomado como referencia los de la página web de la marca-, si el Peugeot 308 con el motor de 130 CV y acabado Allure cuesta 30.650 euros, el 408 con mismo motor -también la caja EAT8- e igual acabado supone 2.700 euros más: 33.350 euros. Sin embargo, se trata de la menor diferencia de precio entre ambos modelos, habida cuenta de que la media es de 4.151 euros e, incluso, en algunos híbridos de 180 CV es de hasta 5.920 euros cuando se trata del acabado Allure Pack.
El tercer nivel de equipamiento del que dispondrá el 408 será el GT, con el que el precio del 130 CV es de 37.800 euros y el del híbrido de 180 CV, 45.400 euros, que definen el tope máximo de precio con ambos motores. Por su parte, el híbrido de 225 CV está a la venta con el nivel GT, además de un exclusivo First Edition que se comercializará durante el lanzamiento del modelo: 48.240 euros, en este caso.
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