Peugeot 308: un coche con garantías de éxito también por cómo va

Hemos tenido la oportunidad de conducir por primera vez el Peugeot 308, un coche compacto con el que ya habíamos tomado contacto en parado y que está a la venta con un precio desde 23.200 euros (5p Active Pack PureTech 110 manual) y 24.100 euros (SW Active Pack PureTech 110 manual)

Disponible con dos carrocerías, una hatchback de 4,36 m y otra familiar de 4,64 m de largo, la gama de motores está compuesta por dos versiones de gasolina que utilizan el mismo 1.2 PureTech de inyección directa de gasolina y turbo como base, con 110 ó 130 CV, en el primer caso sólo con cambio manual de seis velocidades y en el segundo también con una automática de 8 marchas. También habrá oferta movida por gasóleo, representada por un 1.5 turbodiésel de 130 CV. Como su homólogo por potencia en gasolina dispondrá de la misma oferta de cambios.

La electrificación, si bien se ampliará en 2023 con la oferta de una versión para cada carrocería que exclusivamente utilizará esta energía, está presente en este compacto con dos versiones híbridas enchufables, ambas de tracción delantera al igual que el resto. Es la primera vez que Peugeot recurre a este tipo de motores en este segmento y, para ello, emplea como motor de gasolina un 1.6, también de la familia PureTech, de 150 ó 180 CV, según se trate de la variante con 180 o 225 CV de potencia total. En ambos casos estos 308 Hybrid cuentan con un segundo motor, integrado en la carcasa del cambio automático de ocho velocidades, que tiene una potencia de 81 kW. Está alimentado por una batería de 12,4 kWh con la que pueden recorrer sin gastar gasolina 59 ó 60 km, según se trate de la de menos o más potencia. Se recarga, además de con frenada regenerativa, mediante la conexión a la red eléctrica. Admite cargas de corriente alterna con una potencia máxima de 7,4 kW opcionalmente, aunque de serie su cargador embarcado es de 3,7 kW.

Todo cambia pero las sensaciones del 308 permanecen

Hemos tenido la oportunidad tomar contacto con el 308 híbrido enchufable de 180 CV con la variante de carrocería hatchback y con el familiar de gasolina automático de 130 CV. Tras conducir ambos, la primera sensación que obtenemos es que su comportamiento, aun cuando hay un cambio de plataforma y dimensiones de ésta -la distancia entre ejes crece 5,5 cm en el hatchback-, es muy semejante al de la anterior generación en cuanto a tacto de dirección, estabilidad o ajuste de la suspensión, con un equilibrio formidable entre flexibilidad y control de la carrocería. Las condiciones del tráfico, abundante; ni de la carretera, vías interurbanas en la Costa Azul, nos permitieron llegar a explorar a fondo las posibilidades de estos 308, pero la impresión es que estamos ante un coche noble y que facilitará mucho la tarea de conducción llevado al extremo. En todo caso, parece bien puesto sobre el asfalto y cómodo, una combinación ganadora que no todos logran.

En cuanto al puesto de conducción, Peugeot da una vuelta de tuerca a su i-Cockpit, que es como llama a esa estructuración en la que el volante, que no es perfectamente circular, se sitúa a un nivel inferior de la instrumentación, emplazada en un plano más alto. Esto obliga a, para poder ver la pantalla de ésta en la ahora aparecen gráficos en 3D en las versiones GT y es altamente configurable, a situar el volante en su posición inferior de regulación en altura. Esto, como esa forma del pequeño volante cuando se circula por zonas muy viradas, puede no ser del gusto de todo tipo de conductores, de modo que el 308 exige cierta aclimatación. Por otro lado, este volante con mandos multifuncionales integra ahora sensores capaces de detectar el agarre del conductor en el uso de ayudas a la conducción.

Una pantalla central con mucha vida

También es necesario dedicarle cierto tiempo al uso de la nueva pantalla central de 10”. La base del sistema de infoentretenimiento se sitúa en una posición algo más baja que en otros coches, no a la misma altura que la pantalla de la instrumentación. Puede manejarse con la voz y, desde ella, además de poder usar el navegador -cuyas indicaciones se replican, por supuesto, en la instrumentación si así lo deseamos-, la conexión a Internet, el equipo de sonido y teléfono -llega a conectar por Bluetooth hasta dos-, soporta también los mandos de la climatización.

Peugeot da mucha importancia a la situación de los aireadores en el salpicadero, hasta el punto de que dice que está desarrollado con una arquitectura “high-vent” que los sitúa directamente orientados a la cara de lo usuarios. Esto, al menos en una de nuestras unidades, no era lo más recomendable por su el funcionamiento deficiente de la climatización. Y es que este sistema era capaz de, por una de las salidas del salpicadero -la lateral de la derecha-, enviar un flujo de aire muy frio y, simultáneamente y por las otras tres, a máxima temperatura aún cuando la elección para todas era la de menor temperatura: la temperatura ambiental era alta y la del coche, en esta situación, más aún. Fallos de juventud, como los que no permitían el cambio de idioma en el navegador en otra de las unidades, a los que conviene estar atentos.

Esta pantalla también da soporte a la cámara de marcha atrás, que ahora tiene una definición muy superior a la de los anteriores 308, incluso en sus distintas evoluciones a lo largo de su vida comercial. También lanzar, al igual que puede hacerse desde el teléfono con la aplicación MyPeugeot, el preacondicionamiento térmico del habitáculo en los híbridos o consultar, programar, diferir o iniciar los procesos de carga.

Un recurso interesante es la posibilidad de que los i-toggles, las funciones situadas en la zona inferior de esa pantalla táctil, sean configurables a voluntad de los ocupantes, de modo que se pueden establecer atajos o teclas rápidas que hagan innecesarios varios pasos o saltos entre pantallas para conseguir el mismo propósito.

Los controles del cambio o los modos de conducción, así como el botón de arranque, son idénticos a los que pueden encontrarse en muchos otros modelos de Stellantis. Para los primeros se utilizan unos pequeños pulsadores y una tecla basculante; para los segundos, una tecla de mayor tamaño que permite elegir entre las configuraciones Sport, Eco o Normal. También Electric e Hybrid en el caso de los híbridos.

Calidad percibida y funcionalidad sobre la media

La sensación de calidad percibida en el interior es más que adecuada, lo mismo que la funcional, con muchos huecos para depositar objetos -hasta 34 litros dicen en Peugeot contando los de las puertas-, conectores para USB en la zona posterior o una superficie para la carga inductiva de teléfonos en la consola central por delante del cambio.

En las dos unidades probadas los asientos nos parecieron muy cómodos, una de ellas con regulaciones eléctricas en el caso del conductor, y con un buen nivel de agarre lateral. Según Peugeot tienen la certificación de AGR (Aktion für Gesunder Rücken) una asociación alemana que los valida como adecuados para señalar que son adecuados para proteger la espalda. Esta certificación se extiende a muchos modelos más que los de Stellantis, aunque es habitual que Opel presuma también de ella.

En cuanto a espacio, el longitudinal en las plazas traseras nos ha parecido por debajo de lo esperable. Anchura y altura cumplen, con notable en el caso de la posterior del familiar y suficiente en el hatchback. Lo mismo ocurre con la capacidad del maletero que, también según nuestras mediciones, es de 325 litros en el primero y 510 litros en el segundo.

Un híbrido, el de 180 CV, para no perdérselo

La exigencia del recorrido con el híbrido nos permitió usarlo hasta casi agotar la electricidad de su batería, esto es, moviéndonos silenciosa y suavemente -exige acelerar poco, eso sí, para no lanzar al térmico- para, a la postre, pasar a usar el modo híbrido, en el que es el coche quien selecciona el motor con el que se mueve: eléctrico o térmico, sobre todo según lo que se acelera. En el Sport, el tercero en estas versiones, directamente aprovecha la fuerza de ambos. Atendiendo a las prestaciones y a la diferencia de precio con el de 225 CV, aún cuando no es más de 1.500 euros a igual nivel de equipamiento, quizá sea el de 180 CV el que resulte más interesante.

En el 308 de gasolina encontramos, en general, una buena predisposición por sus prestaciones, aunque nos sorprendieron algunas decisiones dubitativas del cambio que originaban algún tirón yendo a velocidades bajas, las que usualmente se emplean en tráfico ciudadano. No recordábamos estas en otros modelos con la caja EAT8 que, si se caracteriza por algo, lo hace por su suavidad en la gestión de las marchas.

A finales de año los Peugeot 308 -obviamente no pudimos probarlo- dispondrá del pack Driver Assist 2.0 que combinará el funcionamiento del control de velocidad de crucero inteligente con función Stop and Go con ayuda al mantenimiento de carril y tres funciones nuevas: cambio de carril semiautomático, preconización anticipada de la velocidad con las señales de limitación y adaptación de la velocidad según el radio de la curva y hasta 180 km/h. Otros nuevos elementos con los que cuenta el 308 son el sistema de vigilancia de ángulo muerto que cubre hasta 75 metros, la alerta de tráfico trasero en las maniobras de marcha atrás, el acceso y puesta en marcha sin llave, el parabrisas o el volante calefactados o la reorientación de los retrovisores exteriores al insertar marcha atrás.