Opel Astra, un compacto muy competente y cargado de razones

El Astra que ahora se pone a la venta es la duodécima generación -si contamos también las del Kadett, en el mercado desde 1936- del compacto de Opel, una familia con más de 86 años a sus espaldas; y la sexta como específicamente con la denominación Astra. Llega en un momento complicado para todos los modelos que no son SUV, los auténticos dominadores del mercado, pero su aparición se realiza con una fuerte carga de diseño diferencial ya avalado por su puesta de largo en el Mokka y una oferta considerable de opciones mecánicas que, aún serán más, cuando el año próximo llegue la versión eléctrica.

De momento, este compacto se pone a la venta con dos carrocerías, ambas de cinco puertas: una de estilo hatchback de 4,37 m de largo, ya disponible en los concesionarios; y otra familiar de 4,64 m de longitud, denominada Sports Tourer, que llega a principios de 2023.

Opel, que es la marca alemana del grupo Stellantis, utiliza como punto de partida para el diseño, desarrollo y producción del Astra, que son procesos realizados en Rüsselsheim, la plataforma del grupo industrial EMP2 en su versión 3: de ella, sólo la mitad de sus piezas son compartidas con la anterior y permite esa electrificación total ya anunciada.

Los motores hoy a disposición de los compradores -también estarán en el formato familiar- son las dos variantes del 1.2 de gasolina, con 110 y 130 CV, el primero siempre manual, el segundo también con la posibilidad de disponer de cambio automático de ocho velocidades; el 1.5 Diesel de 130 CV, también con la doble opción de transmisiones, manual y automática; y el híbrido enchufable (PHEV) que tiene como base mecánica un 1.6 de gasolina que se combina, a través del cambio, con un motor eléctrico de 110 CV, con una potencia conjunta de ambos de 180 CV. Más adelante llegará la versión de 225 CV, también con una batería de 12,4 kWh -10,7 son útiles- y, gracias a ella, con una autonomía de 60 km en modo exclusivamente eléctrico.

Con 130 CV, más que suficiente

En la primera toma de contacto con el nuevo Astra conducimos las dos versiones de 130 CV, la de gasolina con cambio manual y la Diesel con el automático, ya sin pomo del cambio sino con un interruptor en su lugar, además de levas en el volante; así como la PHEV de menor potencia, la de 180 CV.

Arranquemos por decir que, ergonómicamente, este compacto nos ha parecido formidable. Primero, por los asientos, que sin abultar mucho ofrecen un mullido cómodo y con suficiente sujeción lateral, además de tamaño amplio y regulaciones suficientes, incluso en una de las versiones eran eléctricas. Todos los delanteros del Astra tienen la certificación AGR, de una sociedad alemana que valida productos saludables para la espalda.

El salpicadero tiene como protagonista en todos los niveles -hay cuatro: Edicion, Elegance, GS Line y Ultimate- un módulo que engloba la pantalla de la instrumentación y la dedicada al infoentretenimiento, ambas de 10”. No obstante, éstas pueden tener cristales independientes o uno único, que es el caso de la versión Pro, ligada a todos los niveles salvo el Edition y a lo que Opel llama “pantalla infinita”.

Bajo la pantalla de mayor tamaño, la central, Opel ha tomado la decisión de, además de contar con algunas teclas de atajo para las funciones que soporta ésta, añadir las de calefacción o ventilación de asientos. Incluso por debajo de esta línea, hay otra con el acceso a las de climatización, lo que facilita mucho su manejo respecto a modelos que las integran en la propia pantalla. La posición de la salida de aire central no facilita llevar aire desde éste hasta la cara, aunque la vertical situado junto a la instrumentación puede hacer esa función.

En cuanto al volante, ligeramente achatado por su zona inferior, tiene una amplia regulación en altura, de 4,5 cm; y algo menor en profundidad, 3,8, aunque no hemos encontrado pegas a la hora ubicarlo en la situación más conveniente. Desde éste puede elegirse distintas funciones, así como utilizar el botón de las palancas situadas tras él para seleccionar los cuatro modos diferentes en los que se muestran los datos en la instrumentación.

En cuanto a espacio, las plazas delanteras son muy amplias, con mucha altura incluso con techo solar; mientras que las traseras no son adecuadas para que se sitúen en ellas ocupantes altos por el espacio longitudinal de que disponen, muy escueto. Tampoco la anchura es muchísimo mayor que la que puede encontrarse en un utilitario y sólo la altura es correcta.

Estas mediciones son válidas para todos los Astra, independientemente de su motor. El maletero, sin embargo, varía de los modelos con motor de combustión a los híbridos porque en estos la batería ocupa parte del suelo del espacio de carga. Se reduce así la altura del maletero que es de 45,5 cm. Por suerte para que la capacidad no sea demasiado pequeña, la anchura es considerable en este espacio -mínimo, de 105, máximo de 109 cm-. Así, en el Hybrid hemos registrado un volumen de 314 litros, muy discreto, frente a los 352 que declara Opel. En el resto de versiones se suman 70 litros más.

Una suspensión que trabaja muy eficazmente

El trabajo de la suspensión nos ha parecido impecable, con una pisada muy firme y buena contención de la carrocería. Opel dice haber trabajado específicamente en ella, así como en el ajuste de la dirección y el incremento de la insonorización. La primera resulta muy poco informativa, incluso un paso atrás respecto a la anterior generación del Astra; mientras que la segunda parece particularmente eficaz en el híbrido, un coche muy silencioso por lo demás incluso yendo verdaderamente rápido.

La versión que probamos de éste tiene ruedas de menor perfil que las otras -225/40 R18 por 2255/45 R17- y, probablemente, también suspensiones distintas, lo que abunda más en una mayor percepción de solidez, pero aún así confortable.

Las versiones de gasolina y Diesel de 130 CV cumplen con su empuje y con diferencias pequeñas en cuanto a consumo en nuestro recorridos -apenas un litro a favor de la segunda-. De la versión manual no nos ha gustado en exceso el cambio, por sus recorridos, pero ahí está la alternativa de un automático -de 1.700 a 1767 euros, disponible con los acabados Elegance y GS-Line y la única alternativa en los Ultimate- que funciona muy bien y en el que pueden elegirse las marchas con levas, aunque en último término es la electrónica la que manda. El Diesel vibra más y suena más que el gasolina, aunque ambos son discretos.

El híbrido lo hemos recogido sin ya apenas carga en su batería, de modo que hemos intentado realizar una breve parada para recargarla y, siquiera, contar con algo más de electricidad para comprobar cómo funciona en este modo. Nos ha sorprendido en esa recarga usando 3,6 kW -puede recibir hasta 7,4- lo ruidoso que resulta el sistema de refrigeración de su cargador embarcado.

Una vez con un 20 por ciento lo hemos utilizado en modo eléctrico y nos agradó lo mucho que da de sí este motor. No obstante, en modo híbrido o sport, con los dos motores colaborando, resulta ser una versión de respuesta rápida al acelerador y, probablemente por las sensaciones que nos ha dejado, más que suficiente para evitar tener que poner los ojos en la más potente.

El precio del Astra con el motor 1.2T de 110 CV y acabado Edition es de 24.660 euros, por los 25.700 del 1.2T de 130 CV y 26.367 del 1.5 Diesel con la misma potencia y, ambos, también el mismo nivel de equipamiento Edition. En cuanto al Hybrid, con el mismo acabado arranca en 33.667 euros.