Nissan X-Trail e-Power e-4orce: SUV con alma de eléctrico y músculo de híbrido

Tiene Nissan en sus modelos e-Power coches técnicamente muy distintos a los demás en el mercado: lo más parecido será a este recurso de la marca japonesa sería lo que ponga en el mercado Ineos cuando llegue su todoterreno compacto Fusilier.

Tanto Qashqai como X-Trail disponen, además, de esa tecnología, a mitad de camino entre los híbridos y los eléctricos, combinada con la tracción total e-4orce, de modo que las cuatro ruedas se mueven gracias al impulso de sendos motores eléctricos, semejantes a los que usa el Leaf.

En síntesis, el e-Power es un sistema de tracción eléctrica en el que un motor de este tipo mueve las ruedas delanteras gracias a la electricidad que recibe de una pequeña batería, de 2,1 kWh, poco más que la de un microhíbrido. Es así porque, en realidad, no es necesario cargarla acudiendo a ninguna conexión eléctrica, ya que recibe la energía que produce un motor de combustión que trabaja como generador, prácticamente, sin interrupción.

Cuando el sistema e-Power se combina con el e-4orce, como es el caso, se añade ese segundo motor eléctrico en el eje trasero. Así ambos pueden empujar a la vez o cada uno puede trabajar de forma totalmente independiente, con las ventajas que eso supone en cuanto a la gestión de la tracción. También, por ejemplo, en el X-Trail la posibilidad de que con su empuje se consigan difuminar los movimientos de cabeceo de la carrocería -y la de este modelo es relativamente grande-, así como controla el exceso de apertura o cierre de la trayectoria en cualquier situación de conducción. Todo por ganar estabilidad.

La electricidad no se importa, se produce a bordo

Una ventaja adicional de este sistema e-Power es que se hace innecesaria una batería grande pero, sobre todo, pesada y costosa ya que, al "fabricarse" la electricidad a conveniencia de cómo se consume -y no, no hay forma de que se agote hasta que no lo haga la gasolina del depósito, todo lo más se llegan a consumir tres cuartas partes de su capacidad de batería-, eso que se ahorra.

En todo caso, existe la posibilidad de seleccionar desde la consola central un modo de trabajo del sistema, con la tecla EV, en el que se puede apagar temporalmente el funcionamiento de ese 1.5 de combustión, circulando así sin emisión alguna.

Hemos comprobado que con él, partiendo con la batería llena -incluso forzando la frenada regenerativa activando el e-Pedal– el 75 por ciento de su energía da para casi cuatro kilómetros. Así las cosas, la condición es que la batería se mantenga por encima del 25 por ciento de su capacidad, aceleremos poco y vayamos a baja velocidad: nosotros lo hemos logrado circulando hasta unos 70 km/h.

Por otro lado, este motor es eficaz gracias al arsenal de recursos que incorpora. Por ejemplo, puede modificar su relación de compresión, de modo que se adapte mejor a cada situación de uso que pueda producirse. Así, aunque frecuentemente trabaje a un régimen estacionario, con su máxima compresión -puede ir desde 8:1 a 14:1-, consigue reducir al máximo el gasto de gasolina para producir electricidad. En sentido contrario, si usa la mínima relación de compresión, incrementa su empuje. En todo caso, y aunque esto sea casi anecdótico, este motor sobrealimentado con un turbo tiene una potencia de 158 CV y aporta un par máximo de 250 Nm.

Más significativo de cara a las prestaciones y sensaciones de conducción es que la combinación de los dos motores eléctricos, los que llevan su empuje al suelo a través de las ruedas, aporta 213 CV (157 kW) y 525 Nm, siendo el del eje delantero de 204 CV (150 kW) y 330 Nm; y el trasero de 128 CV (94 kW) y 195 Nm. Es suficiente energía para conseguir que el X-Trail, incluso con casi dos toneladas de peso, se sienta moderadamente ágil -acelera de 0 a 100 km/h en 7 segundos- en las incorporaciones a vías rápidas o en los adelantamientos, aunque donde más a gusto se le aprecia es en autopistas y autovías, donde puede ganar velocidad con cierta rapidez, desprovisto de torpeza cuando se les requiere a sus motores.

Pisada sólida y reacciones matizadas por los motores

Otro tanto ocurre con las reacciones del chasis, puesto que aún cuando es un coche alto y, como ya hemos comentado, no se trata de ningún peso pluma, máxime cuando puede viajar considerablemente cargado si apuramos todas sus plazas o la capacidad de su maletero, no tiene dificultad para realizar un cambio de carril. Incluso responde con docilidad, dada su buena estabilidad, si forzamos el ritmo y abordamos con desahogo una curva: encontraremos que la carrocería inclina, pero no retorna con vaivenes y la suspensión parece ajustada para contener movimientos secundarios con una amortiguación firme en compresión y algo menos en extensión.

Es un SUV, por lo demás, con una capacidad suficiente para moverse con holgura por pistas de tierra bien compactada con unos neumáticos Hankook Ventus Evo3 SUV en dimensiones 235/55 R19. No hemos tenido la oportunidad de probarlo sobre firmes que aporten menos agarre, como arena, barro o nieve, terrenos en los que no nos cabe duda de que con unos neumáticos más adecuados para ellos debería responder también satisfactoriamente.

En vías rápidas su comportamiento es formidable. Muy estable, la dirección sigue exigiendo muy poco trabajo al conductor para mover las ruedas y está muy lejos de ser poco comunicativa.

Aquí es donde mejor provecho se sacan de las ayudas a la conducción, que son fácilmente ajustables a los gustos de quien se pone al volante en tanto que hay diferentes grados de intromisión. Por ejemplo, eso ocurre con el control de velocidad de crucero -aunque un poco renuente a activarse en algunas ocasiones- o con el asistente a la salida de un carril. Además, tiene otras ayudas como el aviso de vehículos en los carriles adyacentes o el sistema de frenado de emergencia, tanto delantero como trasero, así como una cámara trasera que, junto con guías para las maniobras, da buena luminosidad en escenarios muy oscuros y resolución.

Son muy prácticos los faros matriciales que están bien ajustados para no provocar deslumbramientos y, a la vez, aportar la máxima iluminación posible en toda circunstancia. Sin embargo, no vendría mal que la potencia de esas luces fuese aún algo mayor.

El motor térmico se muestra muy poco rumoroso y sin vibraciones, de modo que la fuente de ruido predominante, sin ser muy alto, es la aerodinámica en vías rápidas y la rodadura en las secundarias. Sí ocurre, sin embargo, que en ocasiones ese motor de gasolina parece despertarse súbitamente -hemos encontrado que ocurre, por ejemplo, si hemos estado circulando cuesta arriba durante un trecho, no necesariamente deprisa, con la batería llegando a un cuarto de su capacidad- y se oye claramente revolucionado por unos instantes, sin que haya relación entre su sonido y la velocidad que llevamos o lo que aceleramos. No resulta agradable.

En relación a su habitáculo, cabe señalar que resulta fácilmente accesible por el tamaño y ángulo de apertura de sus puertas. Ya en él descubrimos un puesto de conducción fácilmente ajustable, en nuestro caso más aún con regulaciones eléctricas de los asientos delanteros; y con todo donde se podría esperar encontrarlo.

Lo que precisa más adaptación es la navegación entre los diferentes menús de configuración que ofrece la pantalla de la instrumentación, pero es algo que se resuelve rápidamente. Más fácil nos parece el manejo de la de infoentretenimiento, también de 12,3”, con una resolución o rapidez de funcionamiento también adecuada.

En la consola central, justo por detrás de una bandeja de carga inalámbrica para teléfonos móviles que se lleva mejor con los más grandes y pesados que con los pequeños y ligeros -si se mueven levemente, deja de cargar- están la teclas del e-Pedal o el modo eléctrico, un selector del cambio muy poco voluminoso y, tras éste, un mando giratorio junto al freno de estacionamiento o el interruptor del Auto Hold.

Esa rueda permite adaptar el funcionamiento de sistemas como el control de tracción, respuesta del motor al acelerador, etc, a distintos escenarios: uno en el que se pide la máxima potencia posible, otro en el que se busca ofrecer el mínimo consumo, otro en el que el ajuste de la respuesta de los motores se adapta automáticamente y otros más para circular por suelos de baja adherencia, con un modo específicamente off-road. En el centro un botón sirve para poner en marcha el sistema que realiza automáticamente la retención del este SUV en los descensos.

Es espacioso, tanto a lo alto, como a lo ancho -aunque mejor para dos que para tres en el caso de la banqueta central- o longitudinalmente. En este caso, hasta excepcionalmente si optamos por retrasar las dos partes de la banqueta trasera al máximo hacia atrás.

Esto es posible si no necesitamos repartir ese espacio a lo largo con el maletero, pero no tanto si vamos a usar las plazas de la tercera fila, caso éste en el que no habría nada de espacio para las piernas de sus ocupantes. Obviamente, no son plazas tan confortables como el resto -por la altura disponible y proximidad de la banqueta al suelo, sobre todo-, pero sí que sirven para salir de un apuro si son siete los ocupantes que debemos desplazarnos en el X-Trail o, particularmente, si se trata de niños que no requieren usar sillas específicas. En una situación diferente, además de que el acceso puede complicarse para situarlas, necesitaríamos más espacio longitudinal si viajan con las piernas estiradas.

Así las cosas, repartiendo con la regulación longitudinal de la segunda fila los centímetros entre unos y otros ocupantes, en general, puede lograrse un equilibrio satisfactorio para todos con una ocupación de cuatro adultos grandes y dos niños, por ejemplo.

Asimismo, hay recursos apreciables que aportan confort extra, como la posibilidad de regular los respaldos de la segunda o tercera fila con diferentes grados de inclinación -seis para uno y tres para otros-, las persianas integradas en los cristales traseros -bajan totalmente, por cierto, al igual que los delanteros-, el túnel de transmisión abulta poco o existe la posibilidad de regular independientemente la temperatura del climatizador para esas mismas plazas traseras, que también tienen sus propias tomas USB en la prolongación de la consola central.

Un maletero con una capacidad correcta, pero no espléndida

Del maletero cabe reseñar su fácil acceso por proximidad del borde de carga al suelo, amplia boca o un portón que queda suficientemente alto; y una capacidad que, con cinco plazas útiles oscila, según nuestras mediciones -48 cm de altura hasta el ocultaequipaje, hasta casi 99 cm de media de profundidad y 119 de ancho-, entre 472 y 563 litros, según situemos menos o más adelantada la banqueta trasera y con los respaldos con una inclinación destinada a dar la máxima comodidad: es una capacidad, correcta, pero lejos de los mejores.

Por otro lado, con siete asientos ese volumen es, como cabe esperarse, casi testimonial: apenas tiene 220 litros.

Todos los rivales del Nissan X-Trail

En cuanto a precios, el X-Trail es el más asequible de los SUV de siete plazas de tamaño parecido: arranca en 46.950 euros, que es el de la versión Acenta; y el más equipado, el Tekna+, cuesta 58.000, con dos niveles intermedios, N-Connecta y Tekna, por 50.250 y 53.700 euros.

Es más accesible con estas tarifas, y con ventaja de mayor potencia, si nos fijamos en coches como los VW Tiguan Allspace o Skoda Kodiaq, ambos con la posibilidad de la tracción integral, pero siempre con etiqueta C y no Eco como el Nissan, que son un 10 por ciento más costosos, como mínimo, de comparar las versiones más accesibles de cualquiera de ellos; aunque también cuestan menos que los básicos de estos modelos del grupo Volkswagen los acabados intermedios del X-Trail, tal cual los acabados N-Connecta o Tekna.

Asimismo, con sus 213 CV, éste e-Power e-4orce cuesta también considerablemente menos que un Mercedes-Benz GLB equivalente o los más grandes Kia Sorento, Hyundai Santa Fe o Land Rover Defender en el caso de que busquemos modelos que, como el Nissan, tienen esa etiqueta Eco. Sólo el Land Rover Discovery Sport puede aproximarse algo más, eso sí, con un precio más alto y menos potencia, al Nissan en este sentido.

De hecho, estos cuatro modelos nombrados anteriormente son de los pocos modelos que comparten tres aspectos característicos con el X-Trail: tienen siete plazas, tracción total y ese marchamo de la DGT en su parabrisas, aunque ninguno gracias a un tipo de hibridación tan característica como la de Nissan.

Otros cumplen con la propiedad de ser siete plazas y son más caros, pero no todas las características anteriores, como es el caso del Peugeot 5008 -tiene una versión microhíbrida de 136 CV con etiqueta Eco, pero no tracción total-, Renault Espace -en este caso, cuenta con la full-hybrid de 200 CV pero también sin cuatro ruedas motrices- o Seat Tarraco -cuenta en su gama con un híbrido enchufable casi a precio de X-Trail, si bien siempre es de tracción delantera-.

De las alternativas al Nissan, los Kia, Hyundai y Peugeot son los llamados a ser reemplazados por nuevas generaciones a lo largo de este próximo año.

¿Y de consumo, qué?

Corre lo suficiente, es amplio, confortable, tiene un buen nivel de acabados o equipamiento y, además, el precio está más que ajustado si lo comparamos con la competencia pero, ¿la tecnología de que dispone sirve también para hacer que los kilómetros no sean caros?

Pues, aunque pudiera presumirse que es difícil que salga a cuenta transformar un combustible fósil, como es la gasolina, en electricidad, que es lo que hace a fin de cuentas el motor 1.5 térmico del X-Trail e-Power, realmente los kilómetros no son costosos, más bien al contrario.

Como ejemplo ponemos que si en recorridos urbanos este SUV viene a consumir en torno a poco más de 6 l/100 km y en carretera del orden de 7,2, en autopista viajando a 120 km/h de velocidad real -unos 123 de marcador, pues es muy preciso-, tras un trayecto de algo más de 740 km de ida y vuelta su ordenador registro un global de 7,7 l/100 km, manteniéndose en todo momento la batería entre en un 40 y 60 por ciento de su capacidad. Y eso que aprovechamos la capacidad de carga del habitáculo de forma considerable durante la mitad del viaje.

Al precio actual de la gasolina, de unos 1,51 euros/litro en el mejor de los casos, el consumo medio de este Nissan podría estar en unos 10,6 euros por cada 100 km. Esto supone que el X-Trail no alcanza la eficiencia de un eléctrico de tamaño, plazas y potencia parecida -no hay muchas más opciones e, incluso, ésta no cumple con ser 4x4- como puede ser un Mercedes-Benz EQB 250+. Y es que este SUV eléctrico que cuesta apenas unos 2.000 euros más, con 190 CV (140 kW), que el Nissan con el acabado Tekna+, viene a realizar una media equivalente a unos 19 kWh/100 km; en euros, 3,8 euros por cada 100 km. En el X-Trail e-Power, el coste sería de casi el triple pero, a cambio, llevando el punto de carga bajo el capó -su motor de combustión- y, cuando necesitamos energía para los motores eléctricos, sólo teniendo que parar a repostar de forma rápida carburante.