Nissan Juke Hybrid, un híbrido imprescindible

El Juke, el SUV compacto de Nissan, se lanzó en 2019 exclusivamente con un solo motor. Era un 1.0 de gasolina, de la familia DIG-T, con 114 CV. Faltaba así en la gama una propuesta competitiva en tanto que, antes que ofrecer ventajas en consumo respecto a sus rivales -qué también-, permitiera disponer de la tan demandada etiqueta eco en su cristal con la que muchos de ellos cuentan.

La respuesta llega ahora y es este Juke Hybrid, un coche que ya está a la venta -las primeras unidades está previsto que se entreguen en julio- en un momento, por lo demás, de importante crecimiento de la oferta de modelos electrificados de Nissan: junto a este full hybrid pronto entrarán en la gama los Qashqai y X-Trail e-Power, SUV híbridos con motores de gasolina que actúan como generadores de electricidad y con tracción eléctrica; o el Ariya, el primer SUV eléctrico de la marca.

Para Nissan el peso en las ventas de este híbrido será importante en tanto que espera que, inicialmente, el 35 por ciento de los Juke vendidos cuenten con este sistema de propulsión para, más adelante, aumentar el porcentaje hasta, al menos, equipararse con el de la versión con el 1.0 DIG-T.

Respecto a ésta, el precio del nuevo híbrido aumenta 3.200 euros su precio a igualdad de equipamiento, lo que supone que con el nivel N-Connecta este Juke cueste 31.350 euros ya dotado de llantas de aleación bitono de 17”, pantalla de infoentretenimiento con Android Auto y Apple CarPlay, así como con asistente de voz de Google y Amazon Alexa; o climatizador. También de de acceso y arranque sin llave, cámara de visión trasera y sensores de aparcamiento delanteros y traseros.

Por 1.100 euros más, 32.450 euros por tanto; es posible elegir el acabado N-Design, que aporta elementos de diseño diferenciales como la carrocería bitono, paragolpes y estribos característicos, además de llantas de 19” con diseño Aero; mientras que el Tekna, por 34.200 euros, añade el equipo de sonido Bose con diez altavoces, navegador, cámaras de visión perimetral, llantas de 19” con diseño Suteki y las ayudas a la conducción comprendidas en el ProPilot: control de velocidad de crucero inteligente, detector de fatiga, de vehículos en el ángulo muerto con corrección del guiado o alerta de vehículos en las salidas marcha atrás.

Durante la fase de lanzamiento habrá una versión especial, Première Edition. Está desarrollada a partir del N-Design, costará 32.350 euros y cuenta con llantas de 19”, umbrales de puertas iluminados con la inscripción Première Edition, salpicadero y tapizado de asientos en bitono o un techo negro en contraste con la carrocería con un aspecto específico gracias a detalles en color blanco.

Todos los precios son sin descuentos, por lo que podría esperarse que estos, incluidos los de financiación, los rebajasen en torno a un 10 por ciento.

Híbrido en serie y en paralelo

Con 145 CV, 94 aportados por el motor 1.6 de gasolina y 49 del eléctrico cuando trabajan al unísono, la potencia de este Juke aumenta un 25 por ciento respecto a la de la versión con la que se estrenó en 2019. Elemento clave en este sistema de propulsión híbrido es la caja de cambios automática que liga a los dos motores, uno en cada extremo de ella: Nissan la llama multimodo. Además de conectarlos tiene cuatro velocidades para el motor de combustión y dos para el segundo. Que se utilicen dos, pese a que la velocidad a la que el motor eléctrico puede funcionar por si sólo no sea muy alta se explica por la necesidad de sacar más provecho del par que produce.

El sistema del Juke es como el de que ya utiliza otro híbrido no enchufable de Renault, como el Captur, lo que supone que en el funcionamiento de esta caja sin embragues también interviene un segundo motor eléctrico (HSG, High-voltage Starter Generator). Es de muy reducido tamaño y se ocupa de la sincronización de los engranajes, aunque también tiene otras tareas como la de arrancar el térmico cuando el sistema trabaja en serie y de producir electricidad para recargar la batería si lo mueve el 1.6, algo que también hace el motor de tracción cuando se deja de acelerar.

Esta batería se sitúa en el maletero, bajo el piso. Tiene una capacidad de 1,2 kWh y desde Nissan nos cuentan que ha primado el equilibrio entre su cantidad de energía acumulable y lo que ocupa -reduce 68 litros de volumen del maletero, es decir, casi un 16 por ciento- para elegir esa batería y no otra más capaz. Es de iones de litio, tiene 68 celdas, cada una de las cuales trabaja con un voltaje de 3,5 voltios y está fabricada por Hitachi.

En el caso del Juke es algo diferente a la que utilizan los Renault porque está refrigerada por líquido. Esto garantiza una mejor estabilidad térmica que cuando lo está por aire, especialmente frente a recargas intensas. No hemos podido averiguar la potencia máxima de carga que pueden producir los dos motores eléctricos trabajando simultáneamente, aunque sí que sólo que por sí mismo el HSG puede aportar 15 kW.

Eléctrico, siempre al arrancar; luego, depende

En el Juke, el sistema de propulsión trabaja exclusivamente en modo eléctrico cuando se arranca para, a partir de ahí y según la solicitación de potencia, así como de la carga de la batería entre otros factores, hacer que arranque el motor de combustión para que éste o ambos muevan al SUV. En condiciones óptimas, y si se acelera suavemente, el Juke Hybrid puede circular sólo con energía eléctrica hasta 55 km/h y, aproximadamente, durante unos 3 kilómetros.

Pase lo que pase, todo le resulta ajeno al conductor si no está atento al gráfico que puede seleccionarse en la instrumentación situada tras el volante, porque las transiciones entre el funcionamiento de unos y otros motores son enormemente suaves y, tan solo, el sonido puede delatar la entrada en funcionamiento del 1.6 de gasolina.

En todo caso, sí parece muy evidente la alta participación de la electricidad en la tracción, dado los flujos continuos de descarga y carga que se producen en la batería o la indicación de funcionamiento del motor eléctrico.

Esto, en términos de consumo homologado, supone reducir sensiblemente el gasto respecto al 1.0 DIG-T: el Juke Hybrid homologa 5,0 l/100 km y una emisión de CO2 de 114 g/km. Nissan afirma que, en ciudad, un 80 por ciento de los recorridos se hagan sin que sea necesario consumir gasolina.

Sin llegar a tanto, en nuestros recorridos el gasto de combustible ha sido relativamente bajo: 6,0 l/100 km en un primer trayecto con algunos kilómetros por ciudad -en las primeras pendientes el motor térmico ya se puso en marcha, apenas recorrido un kilómetro desde el inicio de la ruta- y muchos más por carretera interurbana y conduciendo al ritmo del tráfico; en un segundo, fue de 5,9 l/100 km, sustituyendo la carretera por autopista, pero a velocidades muy condicionadas por la abundante presencia de vehículos. En este último recorrido, con una temperatura ambiental alta que elevaba la demanda de climatización, casi de forma instantánea al arranque del coche se puso en marcha el motor térmico y, pese a nuestra insistencia en intentar activar el modo eléctrico -algo posible con una tecla junto a los aireadores- en ningún caso logramos que trabajase ese motor exclusivamente.

Hemos conducido usando el e-Pedal en parte del recorrido urbano -la tecla de activación, entre los dos asientos, está muy retrasada-, lo que en la práctica elimina el uso del freno salvo cuando debemos de detenernos frente a un semáforo en rojo y experimentado con los diferentes modos de conducción -eco, normal y sport- disponibles. Especialmente en el último, se siente claramente como la dirección se hace menos asistida, el acelerador más directo y el cambio tiende a elevar más el régimen del motor de combustión, aunque no hay información respecto a qué marcha está usándose en cada situación. También en el modo sport se intensifica la retención del motor eléctrico al dejar de acelerar.

Más peso, pero también más aplomo

El reemplazo del motor de 1,0 litro y la caja de cambios manual por todo el sistema híbrido del Juke supone un incremento de 96 kilos, un peso adicional que este SUV sobrelleva muy bien. De hecho, y al margen de que gracias a la potencia extra mejora en algo más de segundo y medio la aceleración de 0 a 100 km/h -en el Hybrid es de 10,1 s-, hemos detectado cierto cambio en el comportamiento dinámico: este Juke con etiqueta eco tiene una suspensión algo más firme y ha ganado en aplomo.

Otros cambios incorporados en el Juke Hybrid afectan al aspecto. El principal es el de la nueva parrilla cerrada y, sobre ella y uniendo las dos ópticas superiores, una pieza de plástico en negro brillo parcialmente mordida por el nuevo logo de Nissan. Menos se nota el cambio de los deflectores por delante de las ruedas o el carenado del eje trasero que, como esa parrilla, mejoran la aerodinámica.

En cuanto al interior, y además de la aparición de los botones e-Pedal y EV, el cambio más evidente respecto a los primeros Juke es el de la instrumentación, con un potenciómetro situado simétricamente al velocímetro: muestra de forma muy clara la exigencia de energía que estamos realizando con el acelerador o si se produce recarga de la batería. El nivel de carga de ésta también se sitúa en este indicador.

La zona central de esta instrumentación la ocupa una pantalla del ordenador de a bordo con funciones específicas como el flujo de energía. Sin embargo, y a diferencia de otros SUV también de última generación, el Juke no utiliza una instrumentación íntegramente digital. Del mismo modo, su pantalla central es de sólo 8”, ésta con la misma información que podría obtener en la versión de lanzamiento de este modelo.

Sus rivales serían desde los Toyota Yaris Cross Hybrid a los Suzuki Vitara Hybrid, pasando por las versiones también híbridas de los Renault Captur, Hyundai Kona, Fiat 500X o Jeep Renegade -estas con sistemas de 48 voltios-, que son los más próximos al Nissan por precio y potencia.