Mitsubishi evoluciona al Eclipse Cross y lo transforma en híbrido enchufable

En julio del año pasado el futuro era incierto para Mitsubishi. Se anunciaba la posible retirada de la marca en Europa en el marco de reordenación de la Alianza en la que la marca se integra junto a Renault y Nissan, los nuevos lanzamientos quedaban pospuestos y estaba en el aire que ocurriría con la red comercial. Hoy la situación no puede ser más distinta porque Mitsubishi permanecerá comercializándose en Europa, concesiones y talleres se garantizan carga de trabajo, la gama contará con modelos fabricados probablemente en España y algunos de los coches que quedaban pendientes de lanzarse empiezan a nutrir su oferta.

Este el caso del Mitsubishi Eclipse Cross, un modelo que inicia su comercialización y lo hace dando un salto radical respecto al que conocíamos ya que, más que un restyling, casi se puede hablar de un modelo nuevo en razón a su considerable cambio en el diseño -particularmente en la zona posterior- y crecimiento, con 14 cm más de longitud, con un voladizo delantero 3,5 cm más largo y un trasero que lo es 10,5 cm más. Ahora bien, hay otro cambio notablemente significativo y todo un indicativo de por donde irán los pasos de Mitsubishi en el futuro: sólo se venderá en España con un sistema de propulsión híbrido enchufable.

Esto supone, por tanto, prescindir de las versiones con el motor de gasolina de 163 CV con las que venía contando -aunque aún quedan unidades en stock, con precios desde 23.050 euros- y centrarse en donde, según el director general de la marca, Manuel Salvadores, se va a concentrar buen parte de la demanda en los próximos años: entre los SUV, de tamaño compacto e híbridos enchufables.

A este pliego de condiciones responde el Eclipse Cross, ahora con 4,54 m de largo -antes, 4,41-, si bien mantiene inalterada la distancia entre ejes y las cotas de habitabilidad no cambian: sigue siendo un coche amplio, incluso en las plazas traseras. Más objeto de crítica es el maletero pues tiene, para el tamaño del coche, una capacidad mediocre: oficialmente, 404 litros con la altura útil como mayor condicionante en el uso diario.

Menos cambios que en el exterior se aprecian en el diseño de interior, aunque la pantalla central para las tareas de infoentretenimiento es distinta a la que venía siendo conocida. Ahora es de 8” e incorpora botones para facilitar su uso, si bien se mantiene fiel a la navegación por conexión a un Smartphone: no cuenta con navegador integrado en los dos primeros niveles de equipamiento. Otros cambios atañen a tapizados, diseño de reposacabezas, se agregan ajustes eléctricos al asiento del pasajero, etc.

Con tecnología de Outlander

El sistema de propulsión híbrido es como el del Outlander PHEV, el SUV de 4,70 m que concentra las ventas de la marca. Tanto en el Outlander como el Eclipse Cross se emplea un motor atmosférico 2.4 de inyección indirecta de gasolina de 135 CV combinado con un eléctrico de 82 CV para mover el eje delantero, utilizando para ello una caja de cambios de una única marcha con pares de engranaje y embrague multidisco bañado en aceite; mientras que para impulsar el eje trasero se utiliza otro eléctrico de mayor potencia, 95 CV. Ambos reciben la electricidad de una batería de iones de litio de 13,8 kWh.

Esta puede recibir electricidad, bien mediante la frenada regenerativa, es decir, cuando no se está acelerando, quedando a disposición del conductor elegir con las levas del volante cinco niveles de retención; bien utilizando el motor de gasolina como generador -a razón de un consumo de empleando unos 9 litros de combustible la batería quedaría cargada en 30 minutos- incluso con el coche parado, para lo que sólo es necesario activar la función Charge desde una tecla de la consola central.

Sin embargo, la forma de conseguir electricidad más rápida y menos costosa es mediante los enchufes que se sitúan en la aleta trasera izquierda -en la contraria, está el tapón del depósito de gasolina-. Enchufes porque el Eclipse Cross, como el Outlander, dispone de dos puntos de carga diferentes: una conexión Mennekes para recibir cargas con corriente alterna y con una potencia máxima de 3,7 kW, que es lo que tolera su cargador embarcado; o 18 kW si se emplea corriente continua y, para ello, la conexión tipo CHAdeMO. Poder admitir cargas rápidas, en este caso con intensidades de corriente de hasta 60 A, es una particularidad de Mitsubishi y poco habitual entre los PHEV que hay actualmente en el mercado.

Control pormenorizado del sistema de propulsión

Una función alternativa a Charge, y que se activa con el mismo botón, es la de Save, en la que se fuerza a que sea el motor térmico el que trabaje, mientras que la batería puede seguir recibiendo electricidad. En ambos modos, en los que se prioriza la carga de la batería, es el eje delantero el que se ocupa exclusivamente de la tracción.

Hay un pulsador más para seleccionar el modo eléctrico (EV), con el que se pueden rodar en condiciones de uso normal unos 36 km antes de agotar la batería -homologa 45 km-. En esta situación se prescinde del motor térmico, incluso yendo a velocidades altas (hemos comprobado que se puede rodar así hasta 140 km/h) y, al mantenerse dos eléctricos trabajando, se cuenta con tracción total. Así, el consumo medio puede ser de unos 22-23 kWh/100 km.

También son motrices las cuatro ruedas cuando se trabaja en modo híbrido bajo el control de la centralita, no necesariamente sólo cuando la única energía disponible es la de la batería.

Adicionalmente, una tecla basculante permite elegir entre varios programas de funcionamiento del sistema de propulsión: Normal, Eco, Snow, Gravel y Tarmac (éste el equivalente a un modo deportivo y el único en el que no se puede usar exclusivamente la electricidad). Los dos primeros determinan el trabajo según la conducción; los tres últimos, según el terreno.

Hemos podido conducir el Eclipse Cross PHEV unos kilómetros realizando un breve recorrido por una autopista de acceso a ciudad con tráfico intenso y un recorrido urbano y lo que hemos constatado, además de que puede llegar a gastar muy poco conduciendo con atención cuando se emplea gasolina es que resulta confortable. Lo es por el bajo nivel sonoro por ruido de rodadura o aerodinámico, pero también por la escasa fuerza que es necesario hacer sobre la dirección o el trabajo de la suspensión. Además, el sistema de propulsión puede pasar prácticamente inadvertido al conductor en tanto que el motor térmico ni vibra apreciablemente ni se oye cuando está trabajando.

Tres niveles de equipamiento

La gama está compuesta por tres acabados: Motion (climatizador, calefacción en los asientos delanteros, llantas de aleación de 18”, cámara de visión trasera, acceso y arranque sin llave y ayudas como la alerta de salida de carril, de colisión frontal o activación automática de luces de carreras, de serie), Kaiteki (incorpora adicionalmente al equipamiento del Motion los faros LED, head-up Display, tapicería mixta de piel y tejido, regulación eléctrica para el asiento del conductor o calefacción eléctrica, también el control de las cargas en remoto a través de una aplicación de teléfono) y Kaiteki + (respecto al Kaiteki suma el techo panorámico, cámaras de 360º, tapicería de cuero, volante calefactado, control de velocidad de crucero adaptativo, detección de vehículos en el ángulo muerto o alerta de tráfico trasero, equipo de sonido premium y asientos traseros calefactados).

El precio del Eclipse Cross PHEV Motion 4WD es de 28.000 euros, ya incluidas las ofertas comerciales; 30.700 en el caso del acabado Kaiteki 4WD y 34.500 para el más alto, el Kaiteki + 4WD.