Mitsubishi Colt 160 HEV, el utilitario híbrido bueno para todo

La pertenencia de Mitsubishi a la Alianza, ese acuerdo estratégico de esta marca con Nissan y Renault, le permite aprovechar recursos de la francesa para el desarrollo de modelos propios. Así, a principios del año pasado, entre las iniciativas que se pusieron en marcha en el seno de esa organización estaba la posibilidad de que Clio y Captur sirvieran como base para que Mitsubishi contase en Europa con dos modelos propios, los Colt y ASX, respectivamente.

Una vida paralela a la del Renault Clio

De este modo, el actual Colt viene a ser un coche técnicamente idéntico al Clio de quinta generación, si bien entre ambos hay algunas diferencias de aspecto, sobre todo exterior. También, como es lógico, en el plano comercial, con distintas asignaciones de niveles de equipamiento, dotación de los mismos y precios.

Otro terreno en el que ambos modelos no coinciden plenamente es en su oferta de motores. El Renault cuenta con una versión del tres cilindros de un litro de cilindrada de gasolina de 90 CV y otra adaptada también para el uso de GLP con 100 CV, ambas sobrealimentadas, como también lo es su Diesel de, asimismo, 100 CV.

Por su parte, Mitsubishi ha optado por una versión atmosférica de 67 CV del mismo 1.0 como escalón inicial de su gama, para usar como motor de potencia intermedia la variante 100T, que no es otro que ese tricilíndrico con turbo de 90 CV.

Ejemplar relación entre prestaciones y consumo

El otro motor compartido por estos dos utilitarios es, justamente, el que tiene bajo su capó la unidad que hemos tenido la oportunidad de probar del Colt y que, vaya por delante, estimamos como altamente recomendable por su excelente rendimiento, es decir, la formidable relación entre prestaciones y consumo que aporta.

Este motor no es otro que el de la versión 160 HEV, denominación tras la que se esconde un cuatro cilindros con 1,6 litros, de inyección indirecta de gasolina y altamente electrificado.

Este híbrido paralelo puede trabajar en modo exclusivamente térmico, usando el empuje de sus dos motores o sólo en modo eléctrico. Para ello, cuenta con un motor de tipo eléctrico integrado en un particular cambio automático sin sincronizadores ni embragues, si bien hay otro de 20 CV (15 kW) más cuya tarea fundamental es servir como motor de arranque del de gasolina.

La potencia de ese motor eléctrico vinculado directamente a la cadena de tracción es de 49 CV (36 kW) y su par máximo de 205 CV. Así la máxima del Colt 160 HEV es de 145 CV -sí, la denominación comercial es algo engañosa ya que no responde con lo que aporta su motor-, sin que Mitsubishi ofrezca datos sobre el par máximo total que se alcanza con ambos motores.

Ese motor eléctrico de propulsión está alimentado por una batería de iones de litio de 230 voltios. Dispone de una capacidad total de 1,2 kWh, de los que son útiles 0,85. Como es normal en un híbrido autorecargable su capacidad no es muy grande -aunque sí mayor que la de las dos versiones híbridas del Toyota Yaris y de su homólogo de Mazda, aquí con 0,76; es inferior a la del MG 3, de 1,83 kWh -, lo que supone que repone su electricidad tan rápidamente como se produce su descarga cuando se acelera y es necesaria su energía.

Prioritariamente, esa recuperación se efectúa cuando no se está acelerando, al transformarse el motor eléctrico en un generador movido por las ruedas. No obstante, existe la posibilidad de que parte de la fuerza del motor de gasolina se use para producir electricidad. De este modo se consigue que nunca, ni siquiera de circular largo tiempo acelerando constantemente en vías rápidas, la batería quede totalmente vacía y que, incluso, podamos rodar en modo sólo eléctrico por encima de las velocidades legales: en principio, el Colt puede hacerlo así hasta los 130 km/h.

El resultado de poder usar electricidad, bien por si sola -siempre se emplea esa energía en el momento de las arrancadas-, bien como apoyo del motor de combustión, es que los consumos se reducen drásticamente respecto a otras propuestas. Así, por ejemplo, a una velocidad media ligeramente superior a 120 km/h encontramos que, tras un trayecto 800 km entre ida y vuelta, el gasto medio fue de 4,6 l/100 km.

Además, ese ahorro de combustible se intensifica en trayectos urbanos y periurbanos, de manera que el ordenador de viaje del Colt indica 4,1 l/100 km en estos recorridos, mientras que en los interurbanos el gasto sube cerca de un 15 por ciento.

Control limitado sobre la gestión del sistema híbrido

Al margen de por lo que opte la gestión del sistema, con decisiones muy eficientes, existe la opción de forzar que este Colt se mueva en modo eléctrico, para lo cual se puede usar una tecla marcada como EV por encima de los mandos de la climatización. Sin embargo, no siempre se dan las condiciones para que conseguir que se active salvo que la batería tenga mucha carga, aceleremos muy poco y la velocidad sea baja durante alrededor de un kilómetro. Tampoco debe estar activado el modo Sport.

Otra alternativa de control sobre el sistema de propulsión se ofrece en la pantalla de infoentretenimiento. En el mismo lugar en el que se puede elegir entre los modos Eco y Sport, así como definir el personalizado -se accede también desde la misma botonera en la que está la tecla EV-, podemos encender o apagar el modo EV Save. Este interrumpe el uso de electricidad para que la batería mantenga, como mínimo, un 40 por ciento de su energía de cara a ser utilizada más adelante en, por ejemplo, para circular en una zona residencial o un aparcamiento.

En el Colt, adicionalmente, resulta posible elegir entre dos modos de frenada regenerativa a través de la palanca del cambio: D o B. La aceleración es semejante en los dos y lo que varía es lo que ocurre cuando no se acelera, puesto que en el segundo caso se incrementa la retención que realiza el motor de modo análogo a como si hubiésemos elegido una marcha más corta y que, a menudo, evita tocar el freno. No hay más control a disposición del conductor sobre la retención que hacen los motores.

Así las cosas, en este Mitsubishi la selección de marchas que sí tienen otros modelos con cambio automático no está al alcance del conductor más allá de esta acción, aunque sí ocurre que, de elegir el modo Sport en la pantalla, sentimos que se utiliza una o varias marchas menos que en Eco al acelerar.

Resumiendo, el 160 HEV se convierte, por tanto, en imprescindible para quien quiera o necesite un utilitario que tan poco como podría hacerlo un Diesel, con la ventaja de que puede circular en algunos casos sin emisiones contaminantes locales y, por tanto, en su parabrisas dispone de una etiqueta Eco con lo que eso supone: por lo común, poder acceder a determinadas zonas urbanas prácticamente sin limitación, estacionar en áreas reguladas con reducción de precios, beneficiarse de descuentos en las tasas municipales, etc. Eso sí, el control del conductor sobre el sistema de propulsión híbrido no es muy relevante, lo que supone que, dado que por otro lado, las transiciones entre los momentos en los que se usa una u otra energía están muy difuminados y que la gestión automática de las mismas parece muy conveniente desde el punto de la eficiencia, acabemos por dejarnos llevar, sin interponernos en lo que las elecciones que el coche considere más convenientes.

Como un coche más grande sobre la carretera

Esa disposición para moverse gastando poco, además, la combina con una respuesta al acelerador muy generosa, de modo que el Colt se mueve con agilidad en cualquier circunstancia por la facilidad con la que ambos motores trabajan al unísono. Esto, además, se combina con un comportamiento por parte del chasis de primer nivel para un utilitario.

De hecho, respecto a otros modelos de este tipo, tiene encarnadura de compacto por su estabilidad y calidad de rodadura, sólo rota por una insonorización no tan afinada como nos gustaría pues si el motor supera los regímenes moderados se siente claramente. A cambio, la suspensión trabaja de modélicamente sea cual sea el terreno e, incluso, admite sin problemas una conducción rápida, lo mismo que ocurre con la dirección, frenos, etc. En todo caso, la servodirección responde, como lo hace el acelerador -o el ya mencionado cambio-, a los diferentes modos de conducción.

Contar con un sistema híbrido de alto voltaje, lo que implica la necesidad de una batería de cierto volumen, tiene como principal efecto la reducción del espacio del maletero, ya que se sitúa en el piso de éste. Así, en el Colt 160 HEV disponemos, según las cifras que proporciona Mitsubishi, 254 litros, es decir, 86 menos que en otras versiones sin electrificar de este mismo modelo.

Conforme a nuestras mediciones, son 282 litros, sin que exista la posibilidad, además, de trasladar el suelo a una posición inferior como sí ocurre en otros Colt y aún cuando el coche tenga las guías para ello instaladas.

Por otro lado, encontramos algunos aspectos que pueden suponer pequeñas dificultades a la hora de usar este espacio de carga, como que el borde queda muy alejado del asfalto -a nada menos que 77 cm, una distancia propia de un SUV-, o que en el interior quede del piso del maletero lejos, a 23 cm. Igualmente, al abatir los respaldos para ampliarlo no hay continuidad plana con este último, sino que se provoca un escalón de casi 8 cm de alto.

En cuanto a habitabilidad, el Colt sale mejor parado en aspectos como anchura interior, que está sobre la media de su clase; o altura. No ocurre así con la cota transversal posterior ni tampoco con la longitudinal en este lugar, lo que no impide que este Mitsubishi pueda ser adecuado para una familia -especialmente, si son pequeños- en la que algunos miembros no sean muy exigentes con el espacio. Para situar las sillas específicas de éstos, el Colt tiene el acierto de ofrecer tres parejas de anclajes Isofix: dos detrás y otra en el asiento del copiloto.

Nos gusta mucho la sensación de solidez que da la construcción de este utilitario, así como detalles como un equipo de sonido de calidad -lo firma Bose y tiene nueve altavoces y amplificador-, cuatro elevalunas eléctricos de subida y bajada automática, plataforma para la carga del móvil u otra para dejar la tarjeta-llave si la sacamos del bolsillo, espacios grandes aptos para botellas en las puertas delanteras o un hueco amplio entre los dos asientos delanteros cerrado por un resposabrazos central desplazable y bolsas traseras de tipo canguro, entre otros.

También por la disposición de los mandos, incluido un satélite para el control de la reproducción del sonido junto al volante o la utilización de atajos en la zona inferior de la pantalla central de 9,3", de funcionamiento rápido, aunque con una calidad mejorable en las imágenes recibidas de sus cámaras. Soporta un sistema de infoentretenimiento admite la conexión inalámbrica de smartphone con protocolos Android Auto y Apple CarPlay. Igualmente, permite definir la iluminación ambiental, los modos de conducción o controlar teléfono y navegador.

Para el Colt 160 HEV, o Kaiteki o, por 2.500 euros más, Kaiteki+

Estos recursos son parte del equipamiento de serie del nivel más alto del Colt 160 HEV, el Kaiteki+ que hemos podido probar, al igual que ocurre el climatizador cuyos mandos se sitúan en la zona inferior de la consola central, así como diferentes ayudas a la conducción.

Así, dispone de sensores de aparcamiento tanto delanteros como traseros, la citada cámara posterior con líneas de guía para las maniobras, encendido automático de luces o limpiaparabrisas, frenado automático en caso de riesgo de colisión o atropello y aviso de cambio de carril. También de control de velocidad de crucero adaptativo, alerta de vehículos en el ángulo muerto o el asistente de aparcamiento.

De hecho, este grupo de los últimos sistemas de ayuda son los que distinguen, fundamentalmente, a la dotación de los Kaiteki y Kaiteki+ -los dos únicos niveles de la versión 160 HEV- junto al tipo de equipo de sonido Bose y las cámaras perimetrales o el navegador, elementos que son de serie en el segundo y no están disponibles para el primero.

El asiento del conductor, como el del acompañante, ofrecen los ajustes manuales habituales de altura, longitudinal e inclinación, al igual que calefacción para ambos y se tapizan, como el resto, con una combinación de cuero vegano y tejido. Por lo demás, el volante es regulable en altura y profundidad o también tiene calefacción en su aro; y tras él se encuentra una pantalla de 10" para la instrumentación que admite distintas configuraciones. En el Colt no es necesaria llave ni para acceder o bloquear el cierre centralizado, ni tampoco para arrancar el motor: basta con disponer de la ya citada tarjeta y pulsar el botón correspondiente.

También son de fábrica en este híbrido las llantas de aleación de 17" o los cristales oscurecidos posteriores y las únicas opciones disponibles para su configuración son las pinturas metalizadas, con precios de 500 o 700 euros; así como una sólida de color blanco que cuesta 200.

Muy equipado de serie, eficiente en cualquier terreno, con un formidable comportamiento por lo que aporta su chasis y bien definido en cuanto a ergonomía o aspectos prácticos, aunque no sea ni tenga ni un habitáculo ni un maletero muy amplios, el Colt 160 HEV está, por precios, en la zona alta de los utilitarios híbridos. De hecho, sólo el Mazda 2 Hybrid con su nivel de equipamiento Homura, que cuesta unos 1.800 euros más, tiene una factura superior a sus 27.990 euros en el caso del Kaiteki+; aunque siempre queda la alternativa de renunciar a algo del equipamiento de éste y optar por el Kaiteki cuyo precio es de 25.490 euros.

Un Toyota Yaris será en todos los casos más asequible, pero no soporta la comparación en múltiples aspectos, mientras que los Hybrid de Stellantis, como los Opel Corsa y Peugeot 208, también ofrecen precios interesantes, pero no es probable que alcancen el rendimiento del Colt quien, así las cosas, tiene como principal rival a su vecino de línea de producción: un Clio E-Tech con tarifas de unos 1.000 euros menos igualando, en lo posible, equipamiento en el Renault a base de opciones.