Mirai: la segunda generación del futuro de la electrificación, según Toyota

El Toyota Mirai, uno de los pocos coches eléctricos que hoy se comercializa con pila de combustible en lugar de baterías para alimentar su motor, se renueva. Lo hace con una segunda generación en la que, respecto a la lanzada en 2014, se amplifica la autonomía gracias a un sistema de pila de combustible rediseñado, más ligero y mejor aerodinámica, alcanzando los 650 km. También con depósitos mayores. Esto supone un 30 por ciento más que el primer Mirai en tanto que también ofrece mayor capacidad de almacenamiento de hidrógeno o mayor eficiencia.

Para esta segunda generación se ha utilizado una plataforma que ya venían usando modelos como el Toyota Crown en el mercado japonés y el Lexus LS. Se denomina GA-L y permite llevar la pila desde la parte inferior de la zona delantera al compartimento motor, con lo que se dispone de cinco plazas y más espacio para las piernas atrás.

La altura de la carrocería se ha reducido 6,5 cm, hasta los 1,47 m; y la distancia entre eje se ha incrementado 14 cm, hasta los 2,92 m. La longitud total es ahora de 4,975 m. Por otro lado, las vías han crecido 7,5 cm con esta nueva plataforma.

Tres depósitos de 5,6 kg y que pesan 100 kilos

Entre sus aportaciones también está la reubicación de los tres depósitos de hidrógeno que se colocan en forma de T bajo el habitáculo: uno, el más largo, está en la zona central, mientras que los dos de menor capacidad se disponen lateralmente entre los asientos traseros y el maletero: cargados, pesan 100 kg. El objetivo es, por un lado, llevar la capacidad de hidrógeno hasta los 5,6 kg frente a los 4,6 kg que tenía el anterior Mirai y, por otro, equilibrar el peso y rebajar el centro de gravedad, además de no sacrificar espacio. La batería, aún más pequeña, y el motor se sitúan encima del eje trasero, de manera que se obtiene un reparto de peso del 50 por ciento en cada eje.

Se ha conseguido reunir todos los elementos de la pila en un único bloque, con las bombas, el intercambiador de calor, el climatizador, los compresores y la bomba de recirculación del hidrógeno; todo ahora más pequeño y ligero, mientras que su rendimiento ha mejorado.

La pila es más pequeña y emplea menos celdas -40 menos, con 330- pero su densidad energética es mayor, con 5,4 kW/l: muy superior a los 3,5 kW/l de la primera generación. Así la potencia máxima ha pasado de 155 a 174 CV -o de 114 kW a 128 kW- También funciona mejor a bajas temperaturas y puede arrancar a -30º. En total, todos los elementos de propulsión ahorran un 50 por ciento del peso.

Con el nuevo convertidor de corriente continua y los componentes de alto voltaje se ahorra un 21 por ciento de peso, situándose en 25,5 kg y, por primera vez, se utiliza un semiconductor de carburo de silicio para el Intelligent Power Model que permite hacerlo más pequeño.

En cuanto a la batería, que ya es de litio en lugar de Ni-MH, tiene una capacidad de 2,0 kWh, con lo que casi duplica la anterior. Se refrigera por aire con entradas a ambos lados de la banqueta trasera.

Más rígido y con mejor reparto de peso, mejor comportamiento

La nueva plataforma es, por otro lado, más rígida con lo que, junto a las mejoras en el reparto de peso, se mejora el comportamiento. También son nuevas las suspensiones, con arquitecturas de tipo multibrazo en ambos ejes, estabilizadoras y mayor rigidez en su ajuste.

Con todos estos cambios, el objetivo de Toyota es multiplicar por 10 las ventas de este coche en tanto que además es, según la firma, más asequible: un 20 por ciento más aunque aún no se han proporcionado sus precios. Antes costaba 80.000 euros, por lo que podría quedar en unos 64.000. También será más práctico con la mejora progresiva de la infraestructura de suministro de hidrógeno.