Mazda CX-60, un SUV de calidad superlativa y soluciones inesperadas

Durante mucho tiempo, Mazda ha ido con sus coches, y en el plano de la tecnología, en sentido contrario al resto de los fabricantes de automóviles. Cuando unos apostaban por los motores sobrealimentados para coches deportivos, Mazda lo hacía por los motores rotativos; cuando otros apostaban por reducir el número de cilindros y cilindrada, suplementándolos con turbos para rebajar consumo y emisiones contaminantes manteniendo prestaciones, Mazda en lugar de optar por ese downsizing lo hacía por motores de gasolina atmosféricos con relaciones de compresión muy altas y turbodiésel con baja relación de compresión, capaz de cumplir con la Euro 6 sin catalizadores SCR o trampas de NOx.

Incluso Mazda nadó a contracorriente con uno de sus últimos motores, el Skyactiv-X. Este motor carece de turbo y emplea una mezcla pobre de gasolina y aire con encendido por compresión, como un Diesel, y no sólo por chispa, además de que tiene un ajuste de la relación de compresión más parecido al de un Diesel; de modo que es mucho más alta que la habitual de un motor de gasolina.

Apuesta decidida por los Diesel para su nuevo SUV

Viene todo esto a cuenta porque Mazda, por un lado, sigue apostando en su nuevo SUV, el CX-60, por motores grandes, antes que de tipo downsizing y, además, con dos Diesel cuando la mayoría de fabricantes empiezan a huir de estos motores.

Así en este nuevo modelo de 4,74 m de largo, el más grande de su familia, a lo largo de 2023 aparecerá un seis cilindros turbodiésel de 3,3 litros con 200 CV y 450 Nm, si se combina con la tracción trasera; y 254 CV y 550 Nm, si lo hace con la total, en ambos casos microhibridados con arquitecturas eléctricas de 48 voltios y con cajas de cambios automáticas de ocho velocidades. Sus precios arrancarán en los 48.719 euros para las versiones 2WD, que serán 3.600 más para las 4WD. El Diesel más equipado, 61.419 euros.

Respectivamente estos motores e-Skyactiv D homologan un consumo de 4,9 y 5,3 l/100 km, un resultado muy notable que, en parte, se debe al sistema DCPCI que permite una mezcla previa del combustible y aire en su peculiar cámara de combustión con varias zonas diferenciadas.

También el año que viene, y en este enfoque multisolución que pretende dar la marca a diferentes necesidades de los clientes, se sumará a la gama un motor de gasolina de la familia e-Skyactiv X. De él aún no se sabe mucho más que tendrá también seis cilindros -van situados en posición delantera longitudinal-, contará con 3 litros de cilindrada y estará disponible tanto con dos ruedas motrices, las traseras; como las cuatro, siempre con un sistema mecánico de conexión entre ambos ejes. Dice Mazda que gastará como un cuatro cilindros gracias al uso de la mezcla pobre.

Electrificación por la vía de los PHEV

Por otro lado, el fabricante de Hiroshima tampoco ha venido apostando por altos niveles de electrificación en su gama -la excepción, el casi testimonial también por sus ventas, MX-30, para abril con motor rotativo como generador de electricidad y etiqueta Eco- pero, ahora, desembarca en el universo de los híbridos enchufables.

A esta tipología de propulsión, ignota para la firma de Hiroshima, recurre el CX-60 en el convencimiento, nos cuentan, de este será un SUV con un alto impacto de ventas entre las flotas de empresas, antes que entre los particulares; y que, entre estos, además de los Diesel -copan casi 7 de cada 10 ventas entre los coches de empresas por 2 de cada 10 entre los particulares- los PHEV también son muy demandados: 2 de cada 10 coches de empresa recurren a esta tecnología.

Hasta la llegada del CX-60 PHEV, Mazda tenía en su oferta únicamente un híbrido, con un sistema en serie-paralelo que, en realidad, Toyota fabrica para Mazda y que, en lugar de llamarse Yaris tiene el nombre de Mazda2 Hybrid. Junto a él vienen alineándose varios modelos con motores microhibridados -en España, con la etiqueta Eco- gracias al uso de motores de arranque-generadores incorporados a la cadena cinemática para asistir al de gasolina puntualmente. Eso sí, en el Mazda 2 “a secas” su hibridación ligera ni siquiera tiene una batería como la que sí tiene el CX-30, sino que utiliza un condensador para almacenar la energía eléctrica que necesita. Incluso en el SUV, su arquitectura eléctrica no es de los usuales 48 voltios- como en el nuevo SUV-, sino de 24, lo que supone reducción de coste y contar con suficiente potencia, según Mazda.

Con el motor PHEV del CX-60, Mazda ya dispone de esa fórmula técnica hoy tan habitual de un sistema híbrido que le permite recargar la batería en un enchufe y, con esa energía, poder usar electricidad durante unos kilómetros o apoyando al motor térmico. Sin embargo, ni siquiera así la japonesa se apunta a la convencionalidad porque, llama la atención que como componente térmico recurra a un motor de gasolina de cuatro cilindros y nada menos que de 2,5 litros. Su cilindrada compensa que carece de un turbocompresor, aunque con ella no se busca respuesta a baja velocidad o régimen: eso será cosa del motor eléctrico.

El motor de combustión tiene una potencia y par, respectivamente, de 191 CV y 265 Nm, mientras que el eléctrico al que se conecta a través de un embrague y está por delante del cambio cuenta con 175 CV y 250 Nm. Así, el sistema consigue una potencia combinada de 327 CV, que para Mazda es de récord en un coche de calle -sí, superior a la de los RX-8- y alcanza un par máximo de 500 Nm.

En su arquitectura eléctrica este motor PHEV incorpora una batería que trabaja con una tensión de 388 voltios y con una capacidad total de 17,8 kWh que puede recargarse con potencias de hasta 7,2 kW -siempre con corriente alterna-, si bien el motor de gasolina puede servir como fuente de energía para producir su electricidad o es posible conseguir que se “congele” el uso de la que contiene para poder emplearla más adelante. La autonomía homologada en modo eléctrico del CX-60 es de 63 km, lo que le permite contar con la etiqueta Cero de la DGT.

A contracorriente también con la transmisión

Igual al que usarán los Diesel es el cambio en este híbrido enchufable. Esa caja de ocho velocidades automática, con selección de marchas mediante levas en el volante, tiene un engranaje epicicloidal pero que, en lugar de conectarse con el motor a través de un convertidor de par, lo hace con un embrague multidisco controlado electrónicamente y con un motor-generador eléctrico integrado.

En cuanto a la tracción, en el caso de este híbrido enchufable es siempre a las cuatro ruedas y, lejos de recurrir a un motor eléctrico para mover el eje trasero, como hacen otros muchos SUV PHEV, en el CX-60 se emplea un árbol de transmisión y semiejes, un sistema puramente mecánico con otro embargue multidisco como diferencial.

De las propuestas mecánicas de este modelo, ha sido la híbrida enchufable la que hemos podido probar, en tanto que es la que está llegando ahora a los concesionarios.

Auténtico aroma a premium

Al acceder al CX-60 nos hemos encontrado con un SUV con una carrocería de tamaño medio-grande que, sin embargo, no nos ha parecido destacar por su amplitud longitudinal en el habitáculo. Tampoco por altura, aunque aún con el techo panorámico instalado -una de las opciones comunes a los tres niveles más altos de equipamiento- permite la ubicación cómoda de ocupantes en todas las plazas. Sin embargo, sí hemos de mencionar su magnífica anchura, de lo mejor de la clase, con un buen acceso al interior por el gran ángulo con el que se abren las puertas.

Ofrecerá cinco plazas, puesto que para dar cabida a siete en tres filas de asientos se lanzará más adelante el CX-80, también algo más largo; y su modularidad se limita a la posibilidad de regular la inclinación del respaldo trasero en dos posiciones: una para favorecer el confort de los ocupantes, otra para ganar unos centímetros para la carga. Según nuestras mediciones el maletero, de formas muy cúbicas, con una zona bajo el piso que permite situar múltiples objetos, incluido el cable de carga; y portón eléctrico, tiene una capacidad en la posición de mayor comodidad para los pasajeros de 415 litros. Sus respaldos pueden abatirse en partes asimétricas, de modo que forman una continuación plana con el maletero, usando bien los tiradores de la zona superior de esos respaldos o los mandos de los laterales del propio espacio de carga.

Igual que por fuera es inequívocamente un Mazda, lo mismo ocurre con el interior. La disposición de los elementos y su ergonomía es de destacar, lo mismo que la presencia de mandos físicos para las funciones más usuales. Es táctil, cuando se usa con Android Auto y Apple CarPlay -en ambos casos la conexión puede ser inalámbrica y hay una base de carga conductiva para el teléfono- la apaisada pantalla central, aunque el CX-60 también tiene botones y un mando giratorio en la consola situada entre los dos asientos delanteros para su control. También es de 12,3” la pantalla de la instrumentación, completada por un HUD que proyecta sobre el parabrisas clara y abundante información, incluidas indicaciones de navegación.

Con todo, entre lo más destacable de este SUV está la impresionante calidad de los materiales y sus ajustes, con madera auténtica de arce, metales en los elementos cromados o cuero de calidad, además de tejidos que dan una excelente impresión, como el que se usa para cubrir el salpicadero. Hablamos del nivel más alto, el Homura, de los cuatro posibles.

Este también dispone de un sistema curioso que configura automáticamente la posición de conducción mediante la introducción de la altura y controlando la posición de los ojos, de modo que para quienes habitualmente ven difícil colocarse al volante adecuadamente -también regula éste- puede ser una función muy útil.

Dinámicamente, al mejor nivel

Por su comportamiento, nos ha parecido un SUV muy recomendable. Es pesado, y se nota, pero tiene una dirección precisa sin parecer poco asistida, que tiene 3,2 vueltas entre topes; y con una suspensión modélicamente equilibrada por cómo controla los movimientos de la carrocería y, a la vez, aísla del suelo. Todo muy Mazda, con mucho aplomo.

Este CX-60 dispone de un sistema denominado KPC -viene a hacer el trabajo del GVC estrenado en los Mazda 6 allá por 2016- que frena la rueda interior de la curva automáticamente para eliminar balanceos de la carrocería aunque, por el ritmo que permitían carreteras y radares durante nuestro contacto, es probable que no haya entrado en marcha. Al menos, no hemos notado su trabajo, aunque este también es uno de sus objetivos. Cabe destacar que el pedal del freno tiene, en todo momento, un tacto progresivo y muy dosificable.

Del sistema híbrido enchufable digamos que, con batería llena, prometía 60 km de autonomía eléctrica al arrancar que, finalmente, fueron menos porque usando el modo de conducción normal de los cuatro disponibles no llegamos a tanto. Hay otros modos que son Sport, Off-road, que activa ayudas electrónicas como el control de velocidad en la bajada de pendientes; además de uno de remolque, imaginamos que si el CX-60 lleva gancho y no es PHEV; y el que fuerza el uso exclusivo de electricidad, con el que se podría llegar a 140 km/h

Así, tras recorrer unos 70 km ya no quedaba apenas energía eléctrica en la batería -para unos 10 km indicaba el ordenador- aún cuando había funcionado casi tanto tiempo sólo el motor eléctrico como se había activado el térmico. Las transiciones entre el paso de uno a otro se notan en forma de un pequeño tirón y, cuando aceleramos a fondo este 2.5 -siempre apoyado también por el eléctrico en esas circunstancias, como indica en la pantalla el flujo de energía- suena verdaderamente a motor gordo, a la vez que permite ganar velocidad deprisa.

Tras el recorrido de algo más de 100 km por las cercanías de Leverkusen (Alemania) el ordenador registró un consumo de 19,7 kWh/100 km y 3,5 l/100 km que puede parecer algo alto. Ahora bien, sería necesario usar los recorridos habituales y no carreteras infrecuentes para salir de dudas sobre si gasta mucho o poco.

Cuatro niveles de equipamiento y desde 52.115 euros con el PHEV

El CX-60 tendrá cuatro niveles de equipamiento, con el Primer-line como básico. El precio con él del PHEV es de 52.115 euros, a los que habría lugar de restar descuentos por campañas, lanzamiento, compra con Flexiopción. Este ya dispone de climatizador, las dos pantallas de 12,3”, radio digital, conectividad inalámbrica con los teléfonos, navegador o control de velocidad de crucero.

El Exclusive-line, ya con parrilla con barras en lugar de panel de abeja y elementos en negro como los pilares, incorpora piel sintética en el salpicadero, el HUD, asiento del conductor eléctrico y los dos delanteros calefactados, entre otros elementos y su precio es de 53.665 euros, 4.000 euros menor que el siguiente nivel, el Takumi. Este se distingue por la parilla con barras en negro billante y llantas de 20”, además de usar cuero nappa en la carrocería, la madera natural o tejidos con texturas específicas, puesto que el equipamiento de serie es como el del Exclusive-Line con el pack Comfort, lo que supone sumar el volante con regulaciones eléctrica, detector de fatiga, el sistema personalizado de ajuste del puesto de conducción o las memorias para éste, por ejemplo. Es el que Mazda espera vender en mayor medida junto al Exclusive-line.

Por su parte el tope de gama, el nivel Homura supondrá 59.215 euros para esta versión PHEV. Tiene cuero blanco en nappa, iluminación ambiental, detalles cromados, tela blanca en las puertas, parachoques íntegramente pintados, etc y, funcionalmente, es también como el Exclusive-line con ese pack Comfort. Los otros paquete comunes para los niveles más altos son Convenience & Sound Pack, que incluye el equipo de sonido Bose, portón motorizado, cámaras de 360º o luces de cortesía; y el Driver Assistance, que reúne el control de crucero adaptativo a otros asistentes como el de frenada en maniobras de marcha atrás con riesgo de colisión, de frenada en caso de riesgo de impacto frontal, etc.