Land Rover Defender, el SUV total

El nuevo Land Rover Defenderes estructuralmente un SUV, es decir, un coche más parecido constructivamente a un turismo con chasis monocasco -la plataforma es la D7V, del Discovery, entre otros, que reforzada da pie a la D7X- que a lo que lo era antes, a un camión. Esto le debe permitir dar un enorme salto en mejora de comportamiento dinámico o confort en asfalto, si bien el objetivo de la firma británica es no perder a quienes ha venido valorando aspectos como la capacidad para moverse por terrenos difíciles, la resistencia o funcionalidad del Land Rover por antonomasia.

Del abandono del rígido chasis de largueros y travesaños sobre el que se ancla la carrocería, con diferenciales mecánicos bloqueables para sacar el máximo provecho a su tracción total, puede que se beneficie Ineos con su Grenadier, un vehículo que intentará conquistar a los incondicionales de los clásicos Defender que se construyeron hasta 2016. Sin embargo, el nuevo Defender no renuncia a esos que saben de lo fácil que es capaz de hacer lo difícil fuera del asfalto un Land Rover. Y la estrategia de este SUV es hacerlo, en buena parte, porla vía de la tecnología, justamente con un argumento del que carecía su icónico antecesor, un modelo que evolucionó menos de lo que habría sido normal que lo hiciera a lo largo de sus 73 años de historia.

55.000 euros como tarifa de arranque

El nuevo Land Rover Defender tendrá dos versiones: la 90, de tres puertas, con 4,23 m de largo, 4,58 contando la rueda de repuesto; y la 110, de cinco, con 4,76 m, 5,02 con la rueda colgada en el portón trasero. El precio de los primeros arranca con los 55.000 euros; mientras que la versión de cinco puertas lo haría de los 61.500. En los dos casos, de contar con el motor 2.0 Diesel y con 200 CV, el de las versiones D200. La horquilla de precios finalizaría en los 110.000 euros, en el caso de un Defender 110 MHEV 400 con equipamiento opcional y accesorios.

El salto en confort, tecnología o calidad percibida entre la anterior generación y ésta deberá ser enorme.

Serán cuatro los packs de accesorios (Explorer, con toma de aire elevada, baca, cofres laterales y protecciones de rueda o faldillas; Aventure, con protecciones en los umbrales, lavado a presión portátil, compresor o cofre exterior; Country, semejante al anterior pero con divisor de carga; y Urban, con funda de repuesto o protección frontal) y se combinarán con diferentes niveles de equipamiento funcional: de los First Edition o Defender al HSE, pasando por los S, SE o X.

La gama será abundante, con versiones básicas ya muy equipadas hasta otras con enorme sotisticación.

Los Land Rover Defender se fabricarán en Eslovaquia y estarán a la venta en septiembre, realizándose las primeras entregas del 90 a final de año. Aunque en otros países habrá una versión comercial, ésta no está contemplado que se integre en la gama española dado que es un dos-tres plazas (siempre se puede configurar hasta para tres ocupantes la fila delantera usando el asiento central plegable) y el mercado demanda aquí cinco. Los 90, por tanto pueden disponer de seis plazas por siete, si se incluye la tercera fila de asientos, en el 110.

Está preparado para soportar grandes cargas sobre su techo (168 kg en dinámico, 300 en estático) o arrastrarlas.

Desembarco masivo de la electrónica

La gama de motores la compondrían, además de la versión Diesel D200 de 200 CV, otra con 240 CV utilizando el mismo bloque como punto de partida, la D240. Land Rover espera que, entre ambas, monopolicen el 70 por ciento de las ventas. En gasolina, la versión base sería la P300, con otro 2.0 de 300 CV, mientras que habría una de seis cilindros, en los MHEV P400, con un sistema mil-hybrid de 48 V. Este 3.0 rendiría 400 CV.

Más adelante el Defender recibirá un sistema de propulsión híbrido enchufable, como el que ya se utiliza en los Range Rover Sport con 404 CV.

Cualquiera que sea el motor elegido, el cambio es siempre automático y la tracción total. Esta tracción puede distribuir el par entre ambos ejes a conveniencia y, mediante el control electrónico de tracción, a la rueda en mejor situación para proporcionar agarre. Además, se complementaría con una reductora.

La suspensión es independiente, con muelle helicoidales, aunque en opción estará disponible una neumática que puede proporcionar desde una altura 4 cm por debajo de la normal a una de 7,5 cm por encima y, si es necesario, hasta una con 7 cm adicionales. La altura libre sería, entonces, de 30 cm

El Terrain Response se ocupará de configurar transmisión, dirección diferenciales o control de tracción, si bien en opción, la versión Terrain Respone liberará al conductor de tener que elegir porque puede detectar el tipo de terreno en función de su adherencia y realizar la adaptación automáticamente. Entre los sistemas de ayuda esta el HDC, que controla la velocidad mediante los frenos en los descensos; o el All Terrain Porgress Control, que puede mantener automáticamente la velocidad para que el conductor sólo se ocupe del control de la dirección.

Los ángulos de entrada, salida y ventral son semejantes a las de su antecesor y sus recorridos de suspensiones de 50 cm, algo inferiores a aquellos; si bien la profundidad de vadeo es de 90 cm. En estas maniobras, la cámara Surround 3D puede avisar al conductor cuando se aproxima a la profundidad máxima del Defender. Otra cámara es la que, situada en la zona posterior, puede proporcionarnos la imagen en el retrovisor cuando el maletero está ocupado por bultos que impiden la visión.

En asfalto, la lista de asistentes a la conducción incluye el control de crucero adaptativo, el asistente de colisión trasera o el aviso de vehículos en el ángulo muerto. La capacidad de remolque es de 3.720 kilos, 220 más de lo que marca la norma europea, y para hacerlo más fácil cuenta con el Advanced Tow Assist, que corrige la trayectoria durante las maniobras marcha atrás.