Kia Sorento PHEV, una opción casi única: híbrido enchufable, 4x4 y con siete plazas

El Kia Sorento híbrido enchufable se suma a la familia del SUV de tamaño grande -mide 4,81 m de largo- con una potencia combinada de 265 CV y un precio que, con el acabado Drive, y considerando todas las ofertas de la marca, es de 45.500 euros -sin ellas, 56.890-; mientras que con el Emotion es de 50.941 euros -60.500 sin descuentos-. Para este último existe un Pack Luxury que sitúa su precio en 54.541 euros -64.100 sin ofertas-.

El Kia Sorento PHEV tiene la posibilidad de moverse exclusivamente con electricidad durante 57 km, en las condiciones de prueba que define la norma WLTP y, por tanto, dispone de la etiqueta Cero de la DGT-exige que se sobrepasen los 40 km- así como ventajas asociadas, tales como el que está libre del pago del impuesto de circulación, acceso libre a carriles Bus-VAO, posibilidad de aparcar en zonas reguladas sin límite de tiempo y gratuitamente, etc.

Con el Ford Explorer y el Volvo XC90, este Sorento es uno de los SUV híbridos enchufables que son capaces de ofrecer siete plazas y, de todos ellos, es el que tiene los precios más asequibles. Como los otros dos, el modelo coreano dispone de tracción total.

Diesel, híbrido autorrecargable y, ahora, enchufable

El Kia Sorento utiliza la plataforma N3 SUV del Grupo Hyundai, lo que supone que puede recurrir a diferentes tipos de motores. Así, emplea un 2.2 CRDi, Diesel ligado a un cambio automático de doble embrague y con 201 CV; o una versión híbrida autorrecargable de 230 CV, denominada HEV. Esta usa un 1.6 T-GDI, un motor de inyección directa de gasolina y sobrealimentado con turbo de 180 CV combinado con un motor eléctrico de 60 CV y con precios parecidos al primero -la diferencia es de unos 2.000 euros-.

Ahora aparece esta versión PHEV que, con el mismo cuatro cilindros de gasolina, dispone también de un motor de 91 CV eléctrico embutido en el cambio automático -con convertidor de par como elemento de conexión al motor de gasolina- y seis velocidades controlables mediante levas.

Este PHEV la misma amplitud habitable que las versiones Diesel y HEV puesto que la batería de iones de litio se sitúa bajo el suelo del vehículo. Tiene una capacidad total de 13,8 kWh y suma 140 kilos al Sorento. La única diferencia se encuentra en el volumen de carga del maletero respecto al Sorento Diesel, puesto que es de 604 litros -como en el híbrido autorrecargable, por otro lado- frente a los 616 litros del CRDI. Estas mediciones corresponden a cuando se utiliza con cinco plazas, esto es, con los asientos de la tercera fila abatidos. Con ellos en disposición de acoger a ocupantes, algo que pueden hacer de modo razonable, el maletero tendría una capacidad de 175 litros.

La batería se puede recargar con potencias de 3,3 kW mediante la conexión situada tras la portilla de la aleta trasera derecha. De hecho, ésta y las llantas de aleación de 19” son las únicas diferencias que, aparentemente, pueden encontrarse a simple vista respecto a otros Sorento.

Agilidad condicionada por tamaño y peso

El conductor se encuentra un coche que no es ágil en el cambio de dirección, algo lógico por su tamaño y peso -ronda las 2 toneladas, con unos 300 kilos más que el Sorento HEV-, pero con un buen control de los movimientos de la carrocería gracias a un muelle tirando a firme y una amortiguación que no es excesivamente suave. Tiene alma de corredor de fondo, mejor para autopistas o vías rápidas que en carreteras con muchas curvas.

A disposición del conductor existe una tecla en la consola central que permite elegir entre los modos eléctrico (EV), automático o híbrido (HEV). Por defecto, arranca en modo eléctrico y, así, es posible circular hasta los 150 km/h exclusivamente con la energía de la batería, si bien llegado a este punto -o yendo más despacio, a medida que la agotamos- arranca a funcionar sin intervención del conductor el motor térmico y se activa el modo híbrido. Al reducir la velocidad, y si la batería tiene energía suficiente, puede volver a moverse sólo con esa electricidad. También saldremos del modo EV si aceleramos a fondo o, como veremos, usamos uno de los modos de conducción.

Además, junto al mando rotatorio con la que se puede seleccionar avance, retroceso o la posición de parking, hay otro de menor tamaño que, según se pulse una u otra función, da pie a diferentes posibilidades. Así, si está activada la elección de los Drive Mode, el conductor puede optar entre Eco, Sport o Smart. Salvo en el modo Sport, en el que se intenta aportar la máxima potencia del sistema usando los dos motores; en los otros dos el Sorento se puede mover sólo con electricidad.

Pulsando sobre este mando, se selecciona el Terrain Mode, con el que se predisponen a diferentes elementos del coche -par motor, distribución del empuje al eje trasero, cambio o frenos- para que trabajen adaptándose a tres terrenos distintos: nieve, barro o arena. En los tres casos es posible que sólo trabaje el motor eléctrico, lo que supone que éste se ocuparía de mover por si solo en esos casos los dos ejes. Hemos podido comprobar que se puede utilizar el Sorento así, con cualquiera de esos modos activados y en eléctrico, al menos hasta unos 90 km/h.

A la vista y bajo control

Todas las elecciones quedan reflejadas en la pantalla de la instrumentación, de 12,3” y que se complementa, además de con un HUD si incorpora el pack Luxury, con la pantalla central de 10,25”. Siempre de serie, incorpora una función específica para poder visualizar tanto el flujo de energía, como la capacidad restante de la batería en porcentaje -en la instrumentación hay un segundo indicador-, la autonomía eléctrica que queda, etc. También la posición de puntos de carga, aunque el Sorento PHEV no discrimina entre los que le son útiles y los que no: recordemos que sólo puede cargar con corriente alterna y un máximo de 3,3 kW, pero muestra todos los disponibles alrededor del vehículo.

Una tecla rotulada como Drive Only se sitúa junto a esta pantalla y permite que la climatización se active en exclusiva para la zona del conductor, un “truco” del Sorento -también estaba en el HEV- para reducir el consumo de energía.

En este sentido, y tras un recorrido en el que hemos utilizado tanto el modo EV como el HEV, utilizando casi el 50 por ciento de la capacidad útil de la batería, el consumo final fue de 4,5 l/100 km, según el ordenador de a bordo. Ese gasto habría que sumar, aproximadamente, el eléctrico, a razón de unos 6 kWh/100 km: para que el Sorento PHEV salga a cuenta es imprescindible -aunque para muchos puede ser un SUV ya útil sólo por su etiqueta Cero- recurrir a esa electricidad con frecuencia, toda vez que es una energía fácil de conseguir, pues-un enchufe doméstico basta y resuelve la carga en unas cinco horas; y económica: usando las posibilidades de que ofrece el UVO Connect, la aplicación del teléfono móvil; o la propia pantalla central, es posible programar cargas cuando la energía es más asequible, por ejemplo, entre 1 y las 6 de la mañana.

Equipamiento abundante, con muchas ADAS

El acabado Drive incluye de serie siete airbags, llamada de emergencia, asistencia al mantenimiento de carril, reconocimiento de señales de límite de velocidad, de detección de fatiga, de asistencia a la frenada de emergencia, de colisión frontal en cruces, de seguimiento de carril, faros LED; control de velocidad de crucero adaptativo, asiento del conductor regulable eléctricamente, sensores de aparcamiento delanteros y traseros o climatizador bizonal.

En los Emotion se suma el detector de ángulo muerto -muestra en la instrumentación la imagen tomada por las cámaras situadas en los retrovisores cuando se activa el intermitente-, la asistencia de prevención de colisión en las salidas de aparcamiento, el techo solar panorámico, el equipo de sonido Bose, las cámaras perimetrales que dan una imagen de 360º, asientos calefactados -salvo el central trasero y los de la tercera fila-, volante calefactado, portón motorizado o cargador inalámbrico para el móvil.

Si incorporan el Pack Luxury sumarían el HUD, la tapicería en piel, el asiento del conductor regulable eléctricamente, el del conductor con memoria y, ambos, ventilados.