Ioniq 5, la solución eléctrica para convencer a muchos (y con razón)

El Ioniq 5 ya está a la venta. Se trata de un SUV de 4,64 m de largo, 1,89 m de ancho y1,61 de alto -sus rivales naturales serían los Skoda Enyaq iV y Nissan Ariya, entre otros, que llegará con una gama compuesta por cuatro versiones en función de la configuración de motores y baterías. No obstante, en uno de los casos -la combinación con la que Hyundai tiene mayores esperanzas de conquistar a los compradores- se triplica la oferta de una de esas versiones con tres niveles de equipamiento.

Así, la gama arranca con la batería de menor capacidad de las dos posibles, la de 58 kWh, combinada con un motor en el eje trasero de 170 CV y, siempre, con un único acabado, el Light. En este caso, el precio de tarifa es de 43.620 euros.

El escalón siguiente, por potencia, lo ocupa el motor de 218 CV, también situado en el eje posterior, y que sólo se asocia con la batería ya de mayor capacidad, la de 72,6 kWh. No obstante, este cóctel técnico se liga con tres niveles de acabado: con el Light su precio de tarifa es de 46.320 euros; mientras que con el Start éste aumenta 5.500 euros. Si se recurre al nivel Energy el precio sería de 55.920 euros; esto es, 4.100 euros adicionales respecto al escalón intermedio de equipamiento.

Ya con dos motores, uno por eje, y siempre con la batería grande el Ioniq 5 se ofrece exclusivamente con este acabado Energy. La potencia total de ambos motores (95 CV del eje delantero y 210 del trasero) es de 306 CV y su precio de 59.020 euros.

La autonomía con una carga oscila entre los 384 km, siempre conforme a la norma WLTP, de la versión con batería de menor capacidad y los 481 km que consiguen las también versiones de propulsión con acabados Light y Start, pero con la de 72,6 kWh. Entre ambas, el Ioniq 5 AWD alcanza los 430 km y el de propulsión con el acabado Energy, ya con neumáticos de mayor sección que en los Start y Light -255/45 R20 en lugar de 235/55 R19- y más peso por el mayor equipamiento, aumenta su consumo de 16,8 kWh/100 km a 17,9. Consecuentemente, la autonomía se queda en 451 km.

Más potencia, V2L, panel fotovoltaico…

Una de las particularidades de la plataforma E-GMP a la que recurre el Ioniq 5, semejante a la empleada por el Kia EV6, está en la posibilidad de usar cargas para sus baterías muy potentes. Lo consigue gracias al alto voltaje de su sistema eléctrico: si habitualmente es de 400 voltios, en el este modelo es de 800. Así, puede conectarse a puntos de carga que proporcionan hasta 350 kW como los de la red Ionity, aunque en el caso de estos Ioniq 5 la potencia máxima es de 220 kW: en la práctica, esto supone que con 5 minutos de conexión a la infraestructura se recarga energía suficiente para hacer 100 km más.

También admiten pueden conectarse a los cargadores más estandarizados, esos de 400 v y que aportan, por lo general, 50 kW; lo que consiguen sin necesidad de ningún tipo de adaptador porque elementos del propio coche -inversor y motor trasero- se ocupan de transformar la electricidad “repostada” de camino hacia la batería.

La versatilidad de cara a admitir cargas del Ioniq es tal que el cargador de a bordo también permitir recibir, en este caso ya de corriente alterna no continua, potencias de hasta 11 kW en trifásico, por 7,2 kW en monofásico.

También hace diferente a estos modelos con la plataforma E-GMP del resto la posibilidad de ceder energía a otros consumidores eléctricos, incluso aunque estos sean coches. Pueden, así, entregar potencias con esta función V2L de hasta 3,6 kW mediante un adaptador que se conecta al punto de carga de la aleta trasera derecha y que, en el caso de los Energy, Hyundai ofrecerá como equipamiento de serie, si que se haya aportado aún el precio como opción.

Utilizando la pantalla central del salpicadero se puede fijar el porcentaje de carga de la batería hasta el que esta cesión puede producirse, con un umbral mínimo de un 20 por ciento.

Otra aportación inusual del Ioniq 5 está en la posibilidad de incorporar un panel fotovoltaico en el techo de modo que aporte energía a las dos baterías: la de 12 voltios y la de alta tensión. Puede producir electricidad para, según Hyundai, recorrer hasta 1.500 km/año, es decir, unos 250 kWh.

Amplio y muy cómodo

Hyundai nos ha dado la oportunidad de conducir una unidad con la batería de mayor capacidad, 72,6 kWh, y tracción trasera; por tanto, con 216 CV.

Lo primero que llama la atención es la amplitud del habitáculo, tan ancho en las plazas delanteras como en las traseras, con mucha altura de la butaca al techo y un formidable espacio longitudinal, consecuencia ésta de los 3 m de distancia entre ejes de este SUV. Atrás se puede viajar disfrutando de muchos centímetros con una posición no muy elevada respecto al suelo, pudiendo regular la inclinación de respaldo eligiendo entre nueve posiciones distintas o mover longitudinalmente las dos partes de la banqueta, una utilidad ésta de la que no disponía nuestra unidad. La única pega es la dificultad que supone no poder meter los pies debajo de los asientos delanteros, que si bien tienen respaldos de poco grosor, sí cuentan con voluminosas banquetas.

En estos se viaja muy cómodamente, con regulaciones eléctricas siempre de serie en los Star y Energy, además de otras como ventilación o calefacción -esto ya sólo en los Energy-. También con una posición del asiento que permite inclinar el respaldo casi 180º y, simultáneamente, contar con una extensión sobre la que apoyar los pies.

La posición de conducción, por lo demás, es adaptable a diferentes ocupantes de este asiento por lo generoso de las regulaciones, aunque quizá pediríamos algún centímetro extra en profundidad para el volante. Este agrupa muchas funciones en los radios e incluso cuenta con levas para poder elegir entre los diferentes modos de frenada regenerativa: de un nivel con nula retención a dos con distintos grados y la activación del modo auto que interviene frenando con el motor en función de los sensores que advierten de otros vehículos o el navegador.

Experiencia digital

La instrumentación aporta en su pantalla tres diseños distintos en función del modo de conducción elegido -Eco, Normal y Sport-, así como una zona central con un ordenador de viaje con información semejante a la de otros modelos del grupo industrial. Está unida por un mismo cristal con la pantalla central apaisada de 12” -el mismo tamaño que la anterior- del sistema de infoentretenimiento, donde es posible encontrar funciones específicas para los coches eléctricos como el control del uso de la energía con el V2L, programar cargas, etc. Por supuesto, también los controles de navegación, teléfono, equipo de sonido… todo siempre de serie, salvo que pidamos el equipo Bose.

Además de responder a la voz, lo que puede suponer repeticiones o reformulaciones en algunos casos como el marcado de teléfono con números, tiene teclas físicas para acceder a algunos atajos justo encima de los mandos táctiles del climatizador.

El conductor tiene la ayuda en los acabados Star y Energy de un head-up display con realidad aumentada que proyecta datos adicionales a las indicaciones del navegador, velocidad o información de las señales.

Un habitáculo flexible

Entre los dos asientos delanteros se sitúa un soporte para el apoyabrazos que está unido a una consola con diferentes huecos de diverso tamaño. Puede desplazarse longitudinalmente todo ella a lo largo de 14,5 cm de manera muy sencilla, de modo que retrayéndola es posible, por ejemplo, pasar fácilmente de una a otra plaza delantera si se necesita hacerlo. Más aún cuando el suelo del Ioniq 5 es totalmente plano tanto delante como detrás.

El maletero tiene una capacidad de 531 litros, según las mediciones oficiales. En la unidad que hemos podido conducir, con los respaldos en la posición más inclinada y que es la más cómoda para los pasajeros, encontramos 421 litros en el caso de que esté instalado el suelo móvil con el que el se enrasa con los asientos traseros abatidos. Eliminándolo se incrementaría la altura de 38 cm en unos 12 cm adicionales -si bien no en toda la superficie del piso inferior-. Adicionalmente, las versiones de tracción trasera tienen un segundo espacio con tapa con 71 litros, con mucho más tamaño que el que exigen los cables de carga.

Por encima de todo, el confort

Con unos Michelin Pilot Sport EV 255/45 R20 el Ioniq 5 tiene un magnifico agarre sobre el asfalto, lo que da mucha seguridad en curva una vez que el coche está apoyado en tanto que la dirección también parece precisa y tiene el grado justo de asistencia.

Sin embargo, en el momento previo a la entrada a la curva se siente que la amortiguación en extensión no es tan contundente en la fase en extensión en atajar el movimiento de la carrocería. Esta sensación de flotabilidad puede condicionar el ritmo de conducción yendo verdaderamente deprisa pero, en condiciones de conducción normal y rápida, es un coche muy cómodo, que se ocupa de que los baches no alteren el confort de los ocupantes y suficientemente bien aplomado con la misma eficacia con la que se viaja en silencio. Así, el Ioniq 5 exige tomarse las cosas, si no con calma, sí sin brusquedades, aunque ni aún así notamos desbarres del eje trasero en esta versión de propulsión.

En nuestro recorrido conseguimos un consumo medio de 20,1 kWh/100 km, algo alto por la conducción muy rápida en uno de los trayectos y que, sin embargo, podrían permitir alcanzar una autonomía muy por encima de los 350 km. Presumiblemente, serían más de 400 conduciendo a ritmo del tráfico.

En definitiva, el Ioniq 5 es un hatchback que, en cierto modo, recuerda las proporciones de los compactos de cinco puertas de hace unas generaciones pero con un tamaño de SUV, muy rápido en la respuesta al acelerador pero eligiendo el confort por encima de un dinamismo más radical y que incorpora muchos recursos para ser atractivo, también en el plano tecnológico.