Hyundai i20, un utilitario con versiones microhíbridas y muy homogéneo

En lo que va de año, Dacia Sandero, Renault Clio e Ibiza, seguidos del Opel Corsa, son los utilitarios más vendidos. De hecho, los cuatro están en el Top 10. Pese a la pujanza de los SUV compactos, que son el segmento más demandado por los compradores, los utilitarios se defienden razonablemente bien y logran un empate técnico en el segundo lugar con los compactos y los SUV de tamaño semejante, los que se consideran pequeños.

No son, pues, malos tiempos para los utilitarios, un segmento en el que desembarca la nueva generación del Hyundai i20, la tercera, con un producto muy serio y competitivo, en base a su homogeneidad, con pocos puntos débiles.

Sus predecesores fueron, en España, coches como el Hyundai Accent y el Getz; y, desde el año 2008, el primer i20. La segunda generación entró en el mercado en 2014 y se ha mantenido, con facelift de por medio, hasta este año con una razonable salud en tanto a sus ventas han van por las 75.000 unidades en España, con el millón a tiro de piedra en Europa.

Con sus 4,04 m de largo, el Hyundai i20 está en el meollo del segmento de los utilitarios, junto a coches como el Kia Rio, Ford Fiesta, Opel Corsa, Seat Ibiza, Peugeot 208, Volkswagen Polo, Renault Clio, Audi A1, Skoda Fabia, Nissan Micra, Citroën C3, Toyota Yaris, Suzuki Swift y Mini. Frente a todos ellos destaca por su ligereza: entre 1.013 y 1.115 kg.

Su aspecto está ligado al estilo Sensuous Sportiness en el que se inspiran los modelos de la marca desde que, en 2018, lo pusiera de largo Le Fil Rouge Vision Concept, con una parrilla más ancha y larga que su predecesor, entre otros muchos cambios.

Está a la venta con llantas de 15” (para el nivel Esence), 16” (Klass y Tecno) y 17” (Style) y, ahora, cuenta con la posibilidad de disponer de una carrocería bicolor, con el techo en contraste.

Con una enorme pantalla

En el interior el elemento más llamativo quizá sea la gran pantalla central del nivel más alto, aunque hay una segunda para dar servicio a la instrumentación salvo en el nivel básico. Ambas pueden ser de 10,25”. Según el modo de conducción elegido el diseño de ésta cambia, aunque mantiene la estructura básica de datos invariados. Otros elementos llamativos son el volante que, a diferencia del i20 N en el que es de tres radios, en el resto de versiones de este utilitario es de cuatro; la iluminación ambiental de color azul para la zona de los pies y la baja de la consola central. Todos los plásticos, como es usual en esta categoría, son duros, tanto en el salpicadero como puertas. Están encajados de manera muy sólida.

Por otro lado, la conectividad está encomendada a la posibilidad de disponer de Apple CarPlay y Android Auto, con cargador inalámbrico Qi disponible en el nivel más alto.

La pantalla que da cobertura al sistema de infoentretenimiento puede ser también de 8” en los dos niveles intermedios Klass y Tecno, aunque esa de 10,25” ya incorpora navegación. Con la suscripción a los Servicios Hyundai Live se puede obtener información sobre el tiempo, radares o tráfico. También reconocimiento de voz, notificación de que el coche se ha movido, datos sobre mantenimiento, etc. Además, el Hyundai i20 puede conectarse con la aplicación Bluelink que permite sincronizar mapas, localizar el coche, bloquear las puertas, encontrar aparcamiento, etc.

Motores: dos bloques de gasolina

Ya no es, militando entre los utilitarios, ningún desdoro no disponer de un motor Diesel. De hecho, se cuentan casi con los dedos de una mano los modelos que aún los conservan. A saber: Citroën C3, Ford Fiesta, Renault Clio, Peugeot 208, Seat Ibiza , Opel Corsa y Dacia Sandero. Veremos cuantos aún disponen de ellos a finales del año que viene. Y el nuevo Hyundai i20, efectivamente, carece de ellos, al igual que venía ocurriendo con la generación anterior desde que se produjo el restyling de 2018. Ahora, como en otras marcas, el espacio comercial que ocupaban estos motores se confía a los híbridos. O más en concreto, a los motores de gasolina microhibridados.

En el i20 son dos, ambos con el motor 1.0 T-GDI como punto de partida: la versión de 100 CV y la de 120 CV. Resulta curioso que en los dos se utilice un sistema de 48 voltios, una tensión muy alta cuando se trata de motores pequeños, tricilíndricos y con cifras de compresión no muy elevadas. Como ejemplo, entre los utilitarios, los Mazda 2 usan sistemas de 24 voltios y los Suzuki Swift de 12, aunque bien es cierto que también para su 1.0, en el Ford Fiesta recurren a 48 voltios, al igual que -aunque aquí hay es natural, pues el motor es el mismo que el del i20- en el Kia Rio. La explicación que nos ofrece Hyundai para usar un sistema de mayor tensión y más costoso que en otros modelos está en la utilización de sinergias con coches como el Hyundai Tucson con sus motores Diesel microhibridados de 1,6 y 2,0 litros, que sí necesitan esa diferencia de potencial. Al igual que ocurre el Kia Sportage o con los 1.6 Diesel de los Kia Ceed y sus derivados, así mismo con motores de gasóleo.

Además de estos dos motores, en la gama del i20 se alistan un tercer 1.0 T-GDI, con 100 CV sin hibridación -ésta puede verse, por tanto, como una opción que se valora en 1.250 euros-, y un 1.2 de 85 CV, en este caso ya con cuatro cilindros, sin inyección directa ni turbo como todos los demás.

Suave arrancada

Hemos podido probar el más potente de todos, el 1.0 T-GDI de 120 CV en combinación con un cambio automático de siete velocidades. Empecemos por decir que la microhibridación permite que ambos motores dispongan de un sistema auto start stop del que carecen los otros dos sin ella. Funciona de manera formidable por su suavidad, anticipación o en tanto que ni siquiera se oye el sonido del motor de arranque. Éste es 12 voltios y el alternador de 48.

Hyundai estima que el sistema de 48 voltios reduce el consumo y emisiones medias en torno a un 3-4 por ciento -en todo caso, todos los motores del i20 homologan entre 5,1 y 5, 3 l/100 km-, más allá de que en momentos puntuales, como cuando se acelera al máximo -y no necesariamente funcionando sólo a bajo régimen, para hacer las arrancadas rápidas y suaves tras cada parada- aporta empuje adicional -15 CV y 60 Nm- al motor de gasolina, al que se conecta el generador de arranque híbrido (MHSG) a través de una correa. Este también recupera energía cuando no se acelera, electricidad que acaba en la batería de 48 V. Ésta, de 440 Wh, va situada en el maletero, donde debería estar la rueda de repuesto: ocupa unos 14 litros de este hueco.

Los dos motores microhíbridos pueden combinarse, bien con un peculiar cambio manual de seis velocidades, bien con uno automático de siete velocidades. El primero tiene la denominación iMT, con un sistema que desconecta el motor de la transmisión cuando no se está acelerando -se va “a vela”, igual que hacen algunos cambios automáticos-, el segundo es el rápido en las transiciones de doble embrague. El 1.0 sin microhibridar tiene una caja convencional manual de seis marchas, además de la 7DCT; y el 1.2 una manual de cinco marchas.

Los modos de conducción, tres disponibles -Comfort, Eco y Sport- parece afectar fundamentalmente, además de a la forma en que se presenta la instrumentación, acelerador y dirección.

Es un coche de conducción gratificante, sin ni una primorosa pisada ni un gran confort, pero equilibrado en su puesta en acción sobre el asfalto. Tiene una buena dirección, correctos frenos y sana actitud de abrir las trayectorias en curva.

Espacio y ADAS de coche grande

Su habitabilidad está, según nuestras mediciones, entre los mejores de la clase en tanto que es muy ancho y acompaña esta amplitud con unas buenas cotas de altura en todas las plazas y casi tanta de espacio longitudinal como los mejores: un Seat Ibiza sólo le aventaja en un centímetro. Ahora bien, lo que no tiene es un maletero muy capaz: apenas 255 litros en el caso de que situemos el piso móvil en la posición más baja -7,5 cm más baja-, unos 212 litros en la superior, donde enrasa con los asientos traseros abatidos.

De serie todas las versiones disponen de control de presión de ruedas, de frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas, de cambio involuntario de carril y de plazas traseras ocupadas. Los de seguimiento de carril, frenada de emergencia con función de cruce o de colisión en estacionamiento marcha atrás, son de serie en el nivel más alto. También los sensores de aparcamiento delanteros y traseros o la cámara de marcha atrás o el control de velocidad de crucero inteligente.

Los precios arrancan en los 16.690 euros del 1.2 MPI 85 CV con acabado Essence, que son 19.240 para el mismo nivel de acabado con el motor 1.0 T-GDI 48V de 100 CV con cambio manual. El paso al nivel Klass de ambos los lleva a 18.665 y 20.915 euros. El 1.0 T-GDI sin hibridar arranca en este nivel con un precio de 19.665 euros y con cambio automático el 48 V en 21.905 euros. Pasar todos ellos, salvo el 1.2 MPI, al nivel Tecno supone entre 1.600 y 2.000 euros, según motores; y el motor más potente, el de 120 CV, está exclusivamente ligado a los niveles Style bicolor y Style Lux, por 26.555 y 27.955 euros.

Todos ellos pueden ser más asequibles si se añaden los 2.500 euros de descuento promocional, los 1.000 ligados a la financiación o los 700 si se añade un vehículo a cambio. También claro, las subvenciones ligadas a los planes Renove.