Hyundai Bayon, el hermano SUV del i20 que complementa al Kona

El Hyundai Bayon ocupa el lugar, por un lado, al i20 Active, un modelo crossover con el que contó la marca coreana en el pasado y que era una transformación, eminentemente estética, del turismo; y, por otro, cubre el hueco que hay por debajo del Kona. Se fabrica en Europa, en la planta de Izmit (Turquía).

Como éste, se trata de un SUV B, a tenor de sus 4,18 m. Es, por tanto, algo más pequeño que el Hyundai Kona -les separan 2,5 cm de largo, otros tanto de ancho y 7,5 de alto- además de la gama de motores del Bayon encaja justamente por debajo de la de Kona: tiene un motor 1.2 de inyección multipunto y cuatro cilindros de 84 CV y dos triciíndricros 1.0 T-GDI de 100 y 120 CV, el primero de ellos con la posibilidad de contar o no con la microhibridación que le permite la arquitectura eléctrica de 48 voltios, mientras que el segundo siempre dispone de ella. En el Kona, justamente este motor de 120 CV es el que configura a las versiones básicas y, a partir de ahí, ya dispone de un motor 1.6 Diesel de 136 C, otro de gasolina 1.6 TGDI de 198 CV más la variante híbrida de 140 CV y los eléctricos de 136 y 204 CV. El tope de esta gama será el Kona N, con su 2.0 de 280 CV y que se espera para el próximo mes de julio.

Bayon, un SUV con aspecto rompedor

El aspecto del Bayon está influido por la corriente de diseño Sensuous Sportiness ya volcada sobre coches como el i20 o Tucson. Muy rompedor, tiene elementos muy diferenciadores, como la división de funciones de los diferente elementos de iluminación -las superiores son las luces día, entre las que hay una entrada de aire justo donde acaba el capó-, una parrilla de generoso tamaño, la forma de flecha que toma el pilar lateral trasero y que también está presente en los pilotos posteriores, etc.

Disponible con nueve colores, el nivel más alto de equipamiento de los cuatro posibles, el Style, cuenta con el techo en contraste con el resto de la carrocería de serie, mientras que en el anterior, el Tecno, es una opción.

Habitáculo, un calco del Hyundai i20

El salpicadero del Bayon podría pasar por el de un i20, con un diseño idéntico. Como en el utilitario, en el SUV tienen una gran presencia las pantallas. Por un lado, la de la instrumentación, que es digital y de 10,25” desde el segundo nivel de equipamiento, el Maxx, mientras que la central es en este mismo escalón de 8”, aportando ya la cámara de marcha atrás. En el cuarto y más equipado de serie de esos niveles, el Style, la pantalla central pasa a ser la de las imágenes, una de 10,25”. Incluye ya el navegador y las funciones ligadas al Bluelink, como los servicios remotos, chequeo del coche, disponibilidad de rutas conectadas… Por su parte, la tapicería es siempre de tela, con pespuntes en gris o verdes.

El espacio habitable también es semejante, según nuestras mediciones, al del i20, aunque en el Bayon la altura en las plazas traseras se incrementa cuatro centímetros. Sin embargo, el espacio longitudinal es semejante. Obviamente, y dada la altura respecto al suelo del Bayon -18 cm-, en este SUV todos los ocupantes van algo más altos que el utilitario, si bien la distancia entre las banquetas y el suelo del coche es igual a la del i20: el borde de las delanteras, por ejemplo, queda a 29 cm en ambos coches.

En cuanto al maletero, tiene un suelo móvil que permite bien oficiar de tapa del hueco inferior -donde las versiones de 48 voltios tienen su batería LiPo más un pequeño espacio para situar accesorios- o, usando los anclajes superiores, enrasa con los respaldos traseros cuando están abatidos Una utilidad práctica es que la bandeja ocultaequipaje puede situarse verticalmente, tras el respaldo, para que ocupe poco espacio cuando no es necesaria. Este espacio para la carga tiene un volumen oficial de 411 litros y 335 según nuestra medición en la más favorable de las situaciones, con el suelo en la posición inferior. Con él en la superior ese maletero tendría 280 litros. En el i20 el mayor volumen es de 255 litros.

Estructuralmente idéntico al i20 y apenas unos centímetros más grande -14 de largo, 2,5 de ancho y 4 de alto- el Bayon apenas pesa unos 30 kilos más a igualdad de equipamiento. Así, no es ninguna sorpresa que el comportamiento dinámico sea muy semejante. Más aún cuando incluso cuenta con los mismos modos de conducción que modifican el funcionamiento de dirección o acelerador. Aquí tienes información dinámica sobre el i20. El Bayon se siente bien asentado sobre el asfalto sin ser incómodo, en toda situación muy gratificante.

También los modos de conducción afectan al sistema microhíbrido disponible en en las versiones de 100 y 120 CV, ya que con el Eco se produce la desconexión entre el motor y la caja de cambios -en el primero de los dos motores- cuando ésta es la 6iMT, es decir, la manual con embrague gestionado electrónicamente. Esta desconexión permite que el motor se apague y el Bayon pueda moverse por inercia, con el consiguiente ahorro de combustible. En los modos Confort y Sport parece más activa la ayuda del motor de arranque-alternador que, unido por una correa al motor de combustión, aporta empuje adicional: unos 15 CV adicionales. Además, también hace que el Start-Stop -una novedad en estos motores desde su estreno en el i20- actúe antes. Esa energía extra aparece cuando se acelera con decisión y el motor está a un régimen inferior a las 1.750 rpm, según lo que indica la instrumentación.

Además de esta combinación de hibridación de 48 V con la caja 6iMT, en el 100 CV está disponible la automática de siete velocidades, que es la única alternativa en el de 120 CV. El motor 1.2 MPI de 84 CV sólo se combina con una transmisión manual de cinco velocidades.

Cuatro niveles de equipamiento

En cuanto a la configuración de equipamiento, en el acabado Essence las llantas son de acero de 15”de serie, al igual que el sensor de luces, la radio digital, el control de velocidad de crucero,, el sistema de asistencia a la frenada de emergencia que evita colisiones o atropellos frontales, el de reconocimiento de señales y el que evita la salida involuntaria de carril. Está disponible con los motores 1.2 MPI y el 1.0 TGDI de 100 CV con y sin microhibridación y, en ambos casos, con la caja manual. El precio del motor de 84 CV con él es de 14.290 euros, con el máximo de descuentos (campaña, Hyundai Move y Cambia a Hyundai), mientas que en los 100 CV es de, respectivamente, 15.290 y 15.640 euros. Esto supone que Hyundai valora aquí la arquitectura eléctrica de 48 voltios (y con ella, el paso de la etiqueta C a la Eco) en 350 euros.

El nivel Maxx reemplaza las llantas de acero por unas de aleación de 16”, el cuadro de instrumentos digital, la pantalla central de 8” con Android Auto y Apple CarPlay con conexión inalámbrica, la cámara de marcha atrás, el sensor de aparcamiento trasero y la luz ambiental. Con el motor 1.2 MPI el precio es de 16.365 euros, esto es, 2.075 euros superior al Essence, una diferencia que también se produce en ambos 1.0. Con 48 voltios el cambio puede ser el automático, con un incremento de 990 euros de elegirlo.

El nivel Tecno, el tercero, ya es exclusivo del motor 1.0, con o sin hibridación. Con caja manual cuesta 19.365 en este último caso, por los 20.615 si tiene la etiqueta Eco -1.250 euros, en este caso, hay entre tener o no 48 voltios-. Este motor es el que puede llevar, de nuevo, la caja automática. En los Tecno son de serie las llantas de aleación de 17”, el climatizador, los faros LED y los antiniebla, el sensor de lluvia, la llave inteligente, el aviso de vehículos en el ángulo muerto con alerta de tráfico trasero o el cargador inalámbrico para móviles de 10 w.

El Style queda asociado al motor de 120 CV y, éste, exclusivamente a la transmisión automática. Ya dispone como dotación adicional a las anteriores de la pantalla central de mayor tamaño, Bluelink, el control de velocidad de crucero inteligente, los sensores de aparcamiento delanteros, el sistema de seguimiento de carril o el asistente de frenada de emergencia con función de cruce. Cuesta 22.920 euros.