Híbridos del Volkswagen Golf con los que no querrás oír hablar de Diesel

En esta generación no habrá Volkswagen Golf eléctrico, como en la anterior, pues el papel de aquellos les corresponderá a los Volkswagen ID.3, pero sí habrá un alto nivel de electrificación de la gama. La prueba de ello es que habrá dos híbridos enchufables, los Volkswagen Golf eHybrid y Volkswagen Golf GTE con 204 y 245 CV y una alta autonomía eléctrica, 80 y 62 km, respectivamente; así como una oferta amplia de versiones mild-hybrid, con tres variantes.

Ya están a la venta el Alemania los Volkswagen Golf 1.0 eTSI de 110 CV y Volkswagen Golf 1.5 eTSI de 150 CV, ambos con el primer sistema híbrido de 48 voltios de la marca.

Antes de acabar el año se añadirá a la gama de mild-hybrid una tercera versión, con 130 CV, también dotada con el sistema de 48 voltios (en el recuadro tienes la explicación de cómo funciona) y, como el resto, siempre con la caja de cambios de doble embrague de serie. Entre sus particularidades está que funciona con ciclo Miller y tiene un turbo de geometría variable con una relación muy alta de compresión.

Híbridos enchufables y microhíbridos de 48 voltios componen la familia electrificada de la octava generación del Volkswagen Golf.

El motor de la versión microhibridada que hoy puede encontrarse en la oferta española para el Volkswagen Golf, es el 1.5 de 150 CV. Esta potencia se entrega entre 5.000 y 6.000 rpm. Cuenta con un recurso más que el sistema de 48 voltios destinado a rebajar el gasto de combustible -se le viene atribuyendo casi medio litro por cada 100 km-. Hablamos del ACT (Active Cylinder Management), que desactiva dos de sus cuatro cilindros -los centrales- cuando se circula a velocidad de crucero y acelerando poco.

En la instrumentación el conductor recibe información sobre en qué momento se activa el ACT de manera muy sutil.

El consumo combinado de esta versión eTSI de 150 CV es de 5,7 o 5,9 l/100 km (WLTP), según se opte por el acabado Life o R-Line

Análisis: microhíbrido de gasolina frente a Diesel

Los híbridos, sea cual sea su grado de electrificación, suponen un duro rival para los motores Diesel en tanto que el consumo de estos puede dejar de ser un argumento abrumador para elegirlos, más aún cuando sus precios son más altos. Una de las justificaciones para que esto último sea así está en la gran cantidad de recursos tecnológicos que requieren los Diesel para cumplir con las normas medioambientales: basta echar un ojo a las auténticas centrales químicas con que cuentan en su línea de escape y que suponen no poca inversión que es trasladada al cliente.

La suavidad de funcionamiento es uno de los atributos destacado de los motores eTSI frente a los TDI, pero hay más.

En todo caso, el empuje disponible en un 1.5 eTSI es un 30 por ciento inferior (250 Nm de 1.500 a 3.500 rpm.) al del 2.0 TDI de potencia equivalente. Esto podría dar una ventaja dinámica al motor Diesel -150 CV entre 3.500 y 4.000 rpm; par máximo de 360 Nm entre 1.750 y 3.000 rpm- pero, sin embargo, el más ligero de los dos es el eTSI, unos 100 kilos, de manera que su capacidad de aceleración es algo mejor: acelera de 0 a 100 km/h en 8,5 s, 0,3 s menos que el 2.0 TDI.

Esto supone un pequeño varapalo para el Diesel que tiene en el consumo la posibilidad de resarcirse. Aquí su predominio es indiscutible, con un registro combinado de sólo 4,5 l/100 km (WLTP), es decir, 1,4 l/100 km menos que el híbrido suave de gasolina eligiendo el nivel R-Line y ambos con la caja DSG7.

Los Diesel siguen gastando menos, pero las nuevas generaciones de motores de gasolina se les aproximan ya mucho.

Deteniéndonos aquí, y dada la ventaja en prestaciones, se podría pensar que el Diesel gana por goleada. Sin embargo, esa ventaja en consumo puede no ser suficiente en muchos casos cuando hablamos de amortizar la diferencia de preciosentre las versiones gasolina y Diesel.

Y es que, entre el Volkswagen Golf 2.0 TDI de 150 CV y el Volkswagen 1.5 eTSI de la misma potencia, con similitud de acabado y cambio, hay 2.500 euros entre uno y otro.

Amortizar esa diferencia de precio supone tener que recorrer con el Diesel entre 110.000 y 132.000 km -dependiendo de la diferencia de precio entre los combustibles- antes de empezar a ahorrar respecto al eTSI.

Conviene tener muy en cuenta este aspecto monetario máxime cuando, además, el híbrido suave tiene la etiqueta eco que concede la DGT, con sus consiguientes ventajas: acceso a zonas restringidas o en episodios de alta contaminación, descuentos en zonas de aparcamiento regulado…

Así las cosas, microhíbridos como el Volkswagen Golf eTSI de 150 CV se convierten en duros rivales para los Diesel, si bien los TDI aportan sus grandes autonomías entre repostajes: el 2.0 podría aproximarse a los 900 km con su consumo medio, más de 1.300 con su gasto más bajo homologado WLTP, 3,8 l/100 km.

Los motores eTSI no gastan menos que los Diesel, pero los Volkswagen Golf con ellos sí cuestan menos, de modo que la rentabilidad de los TDI peligra salvo que se vayan a hacer muchísimo kilómetros a lo largo de la vida del coche.

Cómo funcionan los híbridos de 48 voltios

El sistema de 48 voltios es adicional al de 12: en ningún caso lo reemplaza. Una de las principales ventajas de contar con más tensión es que se puede recuperar mucha energía cuando no se está acelerando. En ese momento, el motor de arranque-alternador trabaja generando electricidad que se almacena en la batería de iones de litio específica para esta red.

Cuando se acelera, el motor de arranque-alternador, que está unido por una correa al motor de gasolina -concretamente al cigüeñal-, funciona como si se tratase de un pequeño motor eléctrico que aumenta el par disponible durante el arranque. Puede añadir 12 CV y un par de 50 Nm, por ejemplo, a baja velocidad, aunque nunca mueve al Golf por si mismo. Así es posible que el motor eTSI de 150 CV alcance a 250 Nm entre 1.500 y 3.500 rpm.

Además, arranca durante la marcha sin notarse el motor de combustión, que se desconecta tan a menudo como le resulta posible. Esto supone que podemos encontrarnos moviéndonos “a vela” en algunas situaciones, con el motor de gasolina desconectado y sólo el trabajo del sistema de 48 voltios.