Así va el Fiat 500, una nueva generación de aire retro y, ahora, sólo eléctrica

El Fiat 500 vuelve a contar con una versión eléctrica. “Vuelve” porque ya con anterioridad tuvo una, si bien no se llegó a vender en Europa: exclusivamente se comercializó desde 2012 y hasta 2018 en Estados Unidos, con una versión que contaba con 112 CV y una batería de 24 kWh.

Del desarrollo y producción de éstos 500 eléctricos para Norteamérica -se hacían en la factoría de Toluca (México)- seguro que Fiat habrá extraído experiencias valiosas que se habrán trasladado al nuevo 500e, pero poco más que esas tienen en común ambos modelos.

Y es que el nuevo Fiat 500e se trata de un coche absolutamente nuevo -sólo un 4 por ciento de las piezas son compartidas con su antecesor-, en tanto que ni siquiera emplea la misma plataforma. Cierto que el aspecto se asemeja a su predecesor -500 que aún siguen vendiéndose por un tiempo con motores de combustión, por otro lado-, pero ni siquiera sus dimensiones son las mismas por mucho que se mantenga el concepto de revival de sus homónimos vendidos entre 1957 y 1975 y que tanto hicieron por democratizar la movilidad en Italia: el nuevo 500 mide 3,63 m de largo frente a los 3,57 del de segunda generación, tiene una carrocería también casi 6 cm más ancha y 4 cm más alta, además de ganar un par de centímetros de distancia entre ejes.

Según Fiat, otro tanto busca hacer con el nuevo 500e que ya se ensambla desde abril en la planta de Mirafiori (Italia), ahora en clave de democratización de la electrificación sin perder esencia cool por su vinculación emocional con los primeros 500.

Eléctricos de 95 o 118 CV

Para ello, este modelo dispone de dos versiones distintas en cuanto a su implantación eléctrica: una con un motor de 95 CV y otra de 118 CV, ambas con un par máximo de 220 Nm y, cada cual, vinculada a un paquete de baterías distinto.

El de menor capacidad es de 23,7 kWh, el de mayor, de 42 kWh. Ambas se cargan en tiempos similares en tanto que para la primera la potencia máxima que se admite con corriente continua es de 50 kW y para la segunda es de 85 KW, en tanto que el cargador embarcado que usan es uno de 11 kW, considerablemente potente para un coche pequeño.

Como el Fiat 500e 70 kW (95 CV) aún está en fase de homologación no se conoce aún la autonomía que tendrá con la norma WLTP, pero desde la marca auguran que estará en unos 185 km; por su parte, la de mayor potencia, para la que también se usa la terminología High Range por contraposición a Low Range, homologaría 294 km.

Esta última es una autonomía eléctrica muy apreciable en tanto que sus rivales directos, coches también con aire retro como los Honda e o Mini Cooper SE, tienen baterías algo menos capaces -también motores sensiblemente más potentes- y homologan con la norma WLTP 222 km en el caso de los Honda e, independientemente del motor que usen -136 o 154 CV- o los 230 CV del Mini Cooper SE -este tiene uno de 184 CV-.

Como en el Mini, y a diferencia el Honda e, en el 500e el motor se sitúa bajo el capó delantero y mueve el eje delantero. Este motor se liga a una caja de cambios de una única velocidad, un reductor, y sobre ambos se sitúa la electrónica de potencia, cargador e inversor. Las baterías, por su parte, están ubicadas bajo el suelo del coche, entre los dos ejes, incluso con algunos módulos bajo el asiento posterior. Esto permite que el reparto de peso se aproxime mucho al ideal, con 52 por ciento sobre el eje delantero y 48 sobre el trasero.

Cuatro acabados: Action, Passion, Icon y La Prima

El Fiat 500e con el motor menos potente estará ligado exclusivamente a una carrocería, la de tres puertas con techo de chapa, y un nivel de acabado, el Action; mientras que para el de 118 CV la diversidad será muchísimo mayor. Por un lado, tendrá dos niveles de equipamiento ligeramente más dotados que el Action: Passion e Icon, a los que suma la versión especial de lanzamiento La Prima. El diferencial de precio entre ellos es de 1.240 euros más el Icon que el Passion y 8.370 euros La Prima que también el nivel de entrada con el motor más potente.

En los 500e Action el equipamiento incluye las llantas de acero de 15”, aire acondicionado, instrumentación con pantalla TFT de 7”, volante regulable en altura, soporte para el móvil que hace de equipo de sonido, retrovisores y elevalunas delanteros eléctricos, sensor de luces, frenada de emergencia, reconocimiento de señales de tráfico, control de mantenimiento de carril y asistente inteligente de velocidad o detector de fatiga. En los Passion, el siguiente nivel, se añade el limitador de velocidad, pantalla central de 7” para el equipo de infoentretenimiento con protocolos Apple CarPlay inalámbrico y Android Auto; por el navegador, climatizador, acceso y arranque sin llave, sensor de lluvia, ventanillas con subida y bajada con un solo toque o, en el cabrio, apertura con el mando a distancia del techo en los Icon. La pantalla del navegador es en este caso de 10,25”.

La Prima se distingue por contar como equipo estándar con llantas diamantadas de 17”, embellecedores cromados o faros full LED, además de asistentes a la conducción como el detector de ángulo muerto o la cámara de visión trasera. Tambien incluye el EasyWalbox, un cargador mural que, para el resto, es opcional y cuesta 399 euros.

Berlina, cabrio y, ahora, 3+1

Por otro lado, además de esta carrocería de tres puertas, tendrá otra de dos con el techo de lona -se puede elegir entre tres colores- que supondrá un incremento de precio de 5.000 euros; más una inédita que se llamará Trepiuno o 3+1 y en la que, en el lado correspondiente al acompañante, se situarán dos puertas: una posterior de unos 52 cm de ancho que se abre en sentido contrario a la marcha y la convencional anterior. El Trepiuno, que costará 2.000 euros que la carrocería de tres puertas convencional, al no tener pilar central permite disponer, según nuestras mediciones, de un hueco de acceso transversal con ambas puertas abiertas de 142 cm y una mayor facilidad de acceso a las plazas traseras para, por ejemplo, poder situar en ellas a un bebe en su silla.

Estas plazas no son, incluso con el pequeño incremento de tamaño de carrocería de esta nueva generación del 500, particularmente grandes en tanto que el espacio longitudinal es muy reducido. Tampoco lo es la cota vertical, asimilable a la de un coupé, en tanto que la anchura se corresponde con lo esperable a la vista de que sólo homologa cuatro plazas: incluso atrás, dos hipotéticos ocupantes, fácilmente irán hombro con hombro.

Tampoco el maletero es muy capaz, aunque sí parece funcional en tanto que hay un espacio bajo el piso para fijar elementos como los cables de recarga, kit antipinchazos o triángulos de emergencia. En la parte superior hay anclajes para la carga o una luz. Su capacidad, según nuestras mediciones, es de 203 litros, unos pocos más que los 185 que confirma la marca.

Con pisada de calidad

Hemos podido conducir brevemente, durante unos 30 minutos, una unidad del Fiat 500e de tres puertas, con techo metálico, con el motor más potente de los dos por carreteras de más de un carril por sentido con una breve incursión en tráfico urbano.

La primera impresión es que el 500e es un coche bien hecho, sólido en sus ajustes y con algunos elementos que causan una favorable sensación, como la pieza tridimensional que se sitúa en el frontal del salpicadero.

Hay muchos datos en su instrumentación, pero lo esencial se localiza rápidamente. Lo habitual es que aquí importen la velocidad, autonomía y el recuerdo del modo de conducción que llevamos activado, aunque sería fácilmente apreciable simplemente por cómo responde el acelerador.

Y es que el Fiat 500e tiene tres modos de actuación: normal, range y sherpa. En el primero, cuando se deja de acelerar el coche tiende a moverse por inercia, sin apenas retención y, por ejemplo, cuando llegamos a un semáforo y está en rojo es necesario mantener el pedal del freno pisado para que no se desplace; en el range, por el contrario, hay mucha más retención cuando no se acelera y, detenidos, el coche no se mueve. En la práctica, casi podría conducirse con él sin necesidad de usar el freno en tanto que la retención que hace el motor es grande y, consecuentemente, también se recupera más energía eléctrica. En el sherpa a esto se añade una limitación de 80 km/h de la velocidad máxima o la desconexión de sistemas que consume electricidad como los retrovisores calefactables o la climatización y deja de cargar el móvil -para el que hay bajo los controles de la climatización una superficie de carga-. Esos 80 km/h no son un problema en tanto que si persistimos sobre el acelerador, se vence la limitación, por ejemplo, para integrarnos en una vía rápida; y sólo cuando volvemos a circular a baja velocidad, se vuelve a activar.

En esas vías rápidas se puede sacar provecho del sistema de control de mantenimiento en el carril y el control de velocidad, en tanto que parecen funcionar muy bien.

Vamos a ir sentados relativamente bajos y con una buena visibilidad, pudiendo mover el volante en altura y profundidad. Además, la nueva plataforma no sólo hace que el Fiat 500e se sienta más aplomado sobre el asfalto, con un tacto de coche apreciablemente más grande, sino que también parece aportar más calidad en la gestión, por ejemplo, de los baches o irregularidades que pueden encontrarse en el asfalto. No tiene una dirección tan rápida como la de los Mini u Honda, pero sí parece precisa, con una asistencia que no exige esfuerzo y, sin embargo, no parece demasiado liviana.

En un coche que no es barato encontramos pocos detalles de los que sí lo son, como la ausencia de una tapa para el espejo que hay en el parasol del acompañante o de cualquier asidero en el techo que ayude, sin ir más lejos, a salir de las plazas traseras y, sin embargo, hay otros muy curiosos y de valor, como que las puertas se abren, tanto desde fuera como desde dentro, con la liberación del pestillo con un motor eléctrico. Para ello, en el panel interior de la puerta hay un botón, si bien en la zona inferior de la misma -en las bolsas de las puertas- existe un tirador, digamos, de emergencia.

Otras aportaciones que, y que parecen importadas de Jeep, son las superficies de goma, como la del cargador inalámbrico para móviles o los asideros de las puertas, con motivos referidos a Turín, su ciudad de origen.