Estos son los EQ Power de Mercedes más extremos: A 250 e y GLE 350 e

Los distintos compactos de Mercedes, todos desarrollados a partir de la plataforma MFA de tracción delantera, han venido incorporando un sistema de propulsión híbrido enchufable progresivamente desde la pasada primavera. Entonces se incorporó a los Clase A para, más adelante, hacerlo en los Clase B y CLA Coupé y Shooting. El último en recibirlo ha sido, recientemente, el SUV de 4,41 m, el más pequeño de Mercedes, el GLA. Presumiblemente, pronto también habrá una versión EQ Power del GLB, el también SUV, pero de tamaño medio. Tiene 4,63 m de largo.

Todos ellos cuentan con la versión más moderna de la tercera generación híbrida de Mercedes que, en este caso, utiliza un motor térmico de 1,3 litros -un desarrollo del grupo Renault- con 160 CV y un eléctrico de 102 CV. A diferencia de otros EQ Power, en estos 250 e -es la denominación común para estas versiones- el cambio es una caja DCT con doble embrague. La potencia combinada máxima del sistema es de 218 CV, en tanto que el par máximo es de 450 Nm que se entregan a través de las ruedas delanteras, exclusivamente.

Por otro lado, la batería de alta tensión ofrece una capacidad útil de 15,6 kWh. Su posición reduce ligeramente la capacidad del depósito de combustible, que queda en 35 litros en toda esta familia de compactos, GLA incluido. En todo caso, esa batería no es la más pequeña de los EQ Power en tanto que los Clase C o E usan una de 13,5 kWh.

El peso es de 1.680 kilos en el Clase A, 1.775 en el de mayor masa de estos EQ Power compactos, el GLA, de los unos 150 corresponden a la batería.

En cuanto a la afectación de la presencia de componentes eléctricos al maletero, varía según modelos y carrocerías. Así, en el Clase A, que tiene 310 litros en la versión A 250 e se reduce 60 litros; en los Sedán 75 en tanto que tiene 345 litros. Sólo disminuye 10 litros en los B 250 e, mientras que en los CLA hay 70 litros menos en el Coupé y 65 en el Shooting Brake. El maletero del GLA es, como el Clase B, de los que menos nota la electrificación: con 385 litros se rebajan 50 litros.

Según las versiones, esa batería de 15,6 kWh aporta entre los 53 km de autonomía eléctrica del GLA y los 69 de los Clase A con carrocería sedán y los CLA Coupé. Siempre en relación al consumo combinado según la norma WLTP.

Los precios de estos híbridos compactos, que oscilan entre los 39.350 euros del Mercedes A 250 e con carrocería de cinco puertas, hatchback; y los 48.685 de los Mercedes GLA 250 e les permite entrar en los márgenes subvencionables por el plan Moves II.

Siete modos de conducción en el MBUX para los compactos

En todos ellos, ya está disponible el MBUX, el sistema que engloba el manejo de los componentes de infoentretenimiento, ayudas a la conducción, etc. En estos EQ Power compactos desde su pantalla también se puede seleccionar como el conductor desea que trabajen tanto los programas de conducción que determinan los ajustes de distintos elementos como dirección, motor, transmisión, etc; como los modos de funcionamiento híbridos. Sin embargo, a diferencia de lo que ocurre en los modelos que aún no tienen el MBUX, como el Clase C, aquí se fusionan para hacer más sencilla la selección al conductor.

De este modo se ofrecen seis modos de conducción: Eco, en el que determina el ajuste del chasis, elementos de confort, etc para el mínimo consumo con el sistema de propulsión trabajando en modo híbrido; Battery Level, en el que el motor térmico trabaja en exclusiva para, por un lado, que la batería no descienda de su nivel y recargarla mientras también mueve el coche; Electric, en el que hasta los 140 km/h podemos movernos sólo con la energía de la batería, sin que el motor térmico funcione salvo que exijamos una rápida aceleración; Comfort, en el que se define el chasis de la manera más cómoda con la propulsión conjunta o alterna de ambos motores, es decir, el modo híbrido; Sport en el que queda anulado el modo exclusivamente eléctrico e Individual, personalizable por el conductor.

Además de todas estas funciones, a través de las levas bien podemos seleccionar la marcha del cambio, bien la retención que puede realizar el sistema de propulsión cuando dejamos de acelerar. En este caso se dispone de cuatro niveles diferentes. De uno de ellos en el que la retención y la regeneración de electricidad son mínimas, de modo que si no se acelera el coche se mueve “a vela”, a otro en el que casi es posible conducir sin usar el freno, en tanto que al dejar de acelerar hay una retención mayor. En todo caso, esta deceleración producida por el motor eléctrico no es ni tan alta como en otros híbridos enchufables ni tampoco comparable con la de los coches eléctricos, en la que es mucho más severa.

En modo eléctrico hay suficiente empuje para movernos con agilidad, sin necesidad de hundir más el acelerador -incluso viajando por autopista se hace innecesario- y hacer así que se active el motor de gasolina. Por eso mismo, si el recorrido no es de muchos kilómetros, es perfectamente posible prescindir del modo híbrido y hacer que el Mercedes A 250 e de cinco puertas –que es la versión que hemos podido conducir- se mueva silenciosa y suavemente con electricidad. El motor 1.3, cuando entra en acción, rompe esa armonía con una rumorosidad que pone algo en duda la insonorización del habitáculo, aunque a su favor tiene que parece gastar poco.

Nos ha parecido en esta toma de contacto mejorable la progresividad y suavidad de la acción del freno en tanto que quedan muy marcadas la situación en la que, al aplicar presión sobre el pedal, la deceleración proviene de la retención del motor o de la actuación del sistema hidráulico.

En ciudad y vías rápidas, que es el escenario en el que hemos podido conducirlo, tiene una suspensión cómoda, capaz de cumplir con nota frente a resaltes o irregularidades, más perceptibles por oído que por la vibración que producen.

La potencia de carga de la batería cuando está conectada a un enchufe de corriente alterna varía entre los 2,3 y 7,4 kW, este último caso si se paga por el cargador embarcado que permite esa potencia -en caso contrario, el límite son 3,7 kW con el cargador de serie-; mientras que con corriente continua puede recargarse la batería hasta a 24 kW. Esta posibilidad también se paga como un extra.

Así van los GLE 300 e 4Matic, reyes de la autonomía eléctrica

Además de los compactos y los modelos intermedios con plataforma MRA -del Clase C al E, pasando por los GLC en cuanto a versiones EQ Power- también se integra un sistema de propulsión híbrido enchufable en los GLE y GLE Coupé. Usan la plataforma MHA. Este es uno de los SUV más grandes de Mercedes en tanto que sólo el GLS lo es más.

El sistema EQ Power utilizado en ambos GLE dispone tanto de versiones de gasolina como Diesel, en el primer caso con la denominación GLE 350 e y una potencia total de 333 CV, mientras que los GLE 350 de alcanzan los 320 CV. En los dos casos, a sus motores de combustión de 2 litros con 211 y 194 CV, respectivamente, se les suma uno eléctrico de 136 CV que se posiciona entre el motor de gasolina y la caja de cambios, siempre una 9G-Tronic.

El esquema mecánico es semejante, por tanto, al de otros EQ Power -especialmente, de los que tienen motores en posición longitudinal, como los Clase C- si bien un factor que distingue sustancialmente al los Mercedes GLE 300 e y GLE 300 de es la capacidad de su batería. Es la de mayor capacidad de los híbridos enchufables de Mercedes o cualquier otra marca, con 31,2 kWh y, por tanto, casi tan capaz como la de algunos vehículos exclusivamente eléctricos: un Mazda MX-30, por ejemplo, tiene 35,5 kWh, como el Honda e, mientras que un Mini Cooper SE sólo 32,6 kWh. En el caso de los Smart, aún menos que el GLE EQ Power: 17,6 kWh, apenas poco más que los Mercedes A 250 e.

Con tanta capacidad y aún con las considerables dimensiones y peso del GLE -incluso con la presencia de la tracción total, no sólo del incremento que supone el sistema híbrido, van de los 2.605 a 2.690 kilos-, éste puede homologar una autonomía eléctrica de entre 100 y 106 km. Es, hoy por hoy, el récord de alcance sólo con la energía contenida en la batería de cualquier PHEV.

Admite además de cargas con corriente antena de 7,4 kW, otras con corriente continua de hasta de 60 kW si se paga por esta opción.

Cuando se agota la carga de la batería, y en el caso del Mercedes GLE 350 e que hemos podido conducir, la fuerza del motor de 2 litros de gasolina sorprendentemente mueve con cierta facilidad a este SUV e, incluso, siempre parece quedar algo de energía eléctrica para una aceleración puntual. Si usamos ese modo híbrido antes de acabar con la batería encontramos una buena sincronización entre ambas energías en tanto que siempre se hay una considerable reserva de par y es posible que, con frecuencia, el GLE se mueva sólo con electricidad -con lo que eso supone de placer de conducción, confort y reducción de costes por kilometro- a condición de que tratemos con tiento el acelerador.

Sus modos de funcionamiento del sistema híbrido son como los del Clase A, en tanto que se integran en el MBUX junto con los ajustes de funcionamiento de otros sistemas.

De todos los EQ Power que hemos podido conducir -Mercedes A 250 e y C 300 e- en el GLE 350 e es donde el incremento de kilos más se siente. Para conducirlo rápido, en todo caso, quizá condicionen más los movimientos de la carrocería que, sin parecer enturbiar mucho la precisión, sí hacen sentir a este coche como lo que es: un SUV considerablemente grande con el que conviene medir el ritmo de entrada a una curva o de llegada a una rotonda. En todo caso, la suavidad en la transición entre la deceleración que aportan motor y sistema hidráulico de frenos cuando se pisa el pedal es superior a la del Clase A y potencia no parece faltar nunca, por lo demás.

Los precios oscilan entre los 76.400 euros de los GLE 350 e 4Matic y 78.125 euros de los GLE 350 de 4Matic. Con la carrocería coupé, son 9.575 y 9.850 euros más, respectivamente.