Dacia Sandero, la relación ideal entre precio y producto hecha coche

Hemos podido conducir, por primera vez, el Dacia Sandero que, ahora, inicia su comercialización y del que se entregarán las primeras unidades durante el mes de enero. Está disponible en una carrocería que Dacia denomina berlina y en otra, de aspecto y con algunas cualidades de crossover, el Stepway. De ella hablaremos en otro artículo.

Esta tercera generación -la primera, de 2008; la segunda, de 2012- que mantiene algunos de los atributos de sus predecesores, tales como amplitud, robustez, empleo de elementos muy probados y, consecuentemente, fiabilidad… pero que ahora incorpora algunas mejoras en aspectos que antes eran sus puntos débiles: ergonomía o tecnología, entre ellos, gracias a la utilización ya no de una plataforma desechada por Renault, sino de la última disponible para los utilitarios. Se trata de la CMF-B, la estrenada por los Clio y Captur y que, ahora, es la base sobre la que se levanta el nuevo Sandero.

El porqué de un precio bajo

El Dacia Sandero accede, pues, a nuevos recursos ya desarrollados de la Alianza y, al además hacerlo con elementos servidos en grandes volúmenes, consigue precios muy competitivos de sus proveedores, de manera que esto le permite alcanzar un coste de producción bajo. En este sentido, aclaremos que en sus 15 años en el mercado se han vendido 7 millones de unidades de este vehículo que es, además, líder en el segmento de ventas a particulares en Europa y también en España desde 2013.

El Dacia Sandero estrena un nuevo diseño en el que las formas quedan más marcadas, con una calandra más ancha y los faros antiniebla, por ejemplo, situados más cerca de las esquinas en el frontal. Es más ancho -hasta 11 cm más de lo que era en la anterior generación- y visualmente se siente también más ancho, mientras que pierde altura, casi dos centímetros y gana tres de longitud: la mitad son como consecuencia del aumento de la distancia entre ejes, incluso dos centímetros mayor que la del Clio. Se perciben otros cambios en inclinación del parabrisas o en la anchura de las vías, que crecen cuatro centímetros y son mayores también que las del utilitario de Renault. Así, la longitud del Sandero es de 4,09 m, la altura de 1,50 m y la anchura 1,85 m, con 2,60 m de distancia entre ejes y 1,54 y 1,52 m de anchura de vías.

En ese frontal el Sandero estrena una nueva identidad lumínica en sus faros de tipo LED -prometen extender la iluminación casi un 40 por ciento más de profundidad y un 9 por ciento de anchura- que también se utiliza en los pilotos traseros, por encima de los cuales se sitúa una pequeña insinuación de spoiler. Al abrir el portón aparece un plano de carga muy alto -está a 76,5 cm del suelo que, por un lado, exige más esfuerzo que otros más bajos para llevar cargas pesadas hasta el interior del maletero y, por otro, recorta la altura del hueco resultante al abrir esta quinta puerta. Ahora, cuenta con un botón eléctrico para liberar su apertura. También han cambiado los tiradores de las puertas laterales, que quedan mejor integrados en ellas. Lo que no cambia mucho es el ruido de esas puertas traseras al cerrarse, con un sonido distinto de el que producen las delanteras y que hace sentir que el Sandero es un coche barato.

Si por fuera el diseño se modifica totalmente, también lo hace el interior. No tiene plásticos acolchados ni inserciones de tejido, pero parece robusto, con un buen encaje de los distintos elementos y más que aceptable terminación. Algunos elementos como los aireadores de nuevo diseño se mueven levemente de su ubicación, pero en general la percepción es de solidez.

Más agradable de conducir

Ha ganado en ergonomía en el puesto de conducción en tanto que el volante es regulable en altura y, ahora, también en profundidad, si bien sólo en el acabado más alto. Junto con una regulación de carraca de la altura del asiento -en un margen muy amplio, 7,5 cm, aunque de nuevo sólo en el nivel Comfort- cómoda de utilizar, que nada tiene que ver con las de anteriores generaciones, o un asiento de mullido adecuado incluso para pasajeros pesados, la sensación que se adquiere al volante del Sandero es homologable a la de cualquier otro utilitario. Cierto que la versión básica, Access, no cuenta ni con regulación eléctrica de retrovisores, ni con elevalunas eléctricos de un toque, ni con pantalla central, ni siquiera con ordenador de viaje; pero todas esas carencias quedan corregidas en el nivel Comfort, en el que también se incorporan alzacristales eléctricos en las puertas traseras. El sensor de luces siempre es de serie; el de lluvia lo es en los Comfort.

En las versiones con aire acondicionado se emplean ruletas con indicaciones para la regulación, mientras que en las que llevan el climatizador (230 euros) se inserta en esos mandos un visor para la temperatura, salidas de aire activas o velocidad del ventilador: son mandos ya muy habituales en el universo Renault. Están situados por debajo de los botones que permiten activar el modo Eco -hace la respuesta al acelerador menos directa, por ejemplo, y está disponible en todos los Sandero salvo las berlinas con nivel Access-, las luces de warning, el bloqueo de puertas o el Start-stop. Por debajo de esos mandos de la climatización hay una toma de 12 voltios y una USB. La consola central acaba con un espacio para depositar objetos: en total, contando guantera, los de las puertas o el que hay bajo el apoyacodos central acolchado según Dacia estos huecos suman 21 litros.

Para el manejo del equipo de sonido, el Sandero recurre al habitual satélite junto al volante de los modelos de origen Renault, mientras que en sus radios están los correspondientes al limitador y regulador de velocidad o los de navegación en el ordenador de viaje, en el caso de que disponga de estas funcionalidades.

La habitabilidad no cambia: sigue siendo grande

No hemos registrado mejoras en la habitabilidad respecto a la segunda generación, salvo en la altura en las plazas delanteras, en las que se ganan 4 cm aún cuando se reduce la de la carrocería -probablemente, por el cambio de asiento-, aunque el Sandero sigue siendo un coche muy amplio comparado con cualquier utilitario.

En cuanto al maletero, que promete 410 litros de capacidad, en nuestras mediciones hemos encontrado 385 litros. Esto es una mejora de 15. Al margen de ese borde de acceso más alto -que a su vez provoca que haya nada menos que 25 cm con el suelo del maletero-, en él hay que señalar algunas soluciones curiosas, como el anclaje del gato o la llave para las ruedas sin ningún tipo de tapa que las oculte, uno en el lado izquierdo del panel lateral del maletero, las otras en el derecho. La moqueta del suelo de este espacio de carga está reforzada por una pieza que le da rigidez y bajo la que se encuentra una rueda de repuesto que, en las versiones de gas, es reemplazada por un depósito toroidal de 48 litros de capacidad.

Sin ningún suelo móvil que permita enrasar los respaldos traseros cuando se abaten, la diferencia de altura entre éstos y el suelo del maletero provoca un escalón de 16 cm. Estos respaldos se abaten tirando de una pequeña cincha situada en la zona alta del respaldo, accesible más cómodamente desde el habitáculo. En el acabado básico, el Access, si se necesita ampliar el maletero así hay que sacrificar las tres plazas traseras, en tanto que el respaldo es de una sola pieza, mientras que en los otros dos de la berlina, Essential y Comfort, ya está dividido en dos partes asimétricas.

Por primera vez, el desbloqueo de las puertas puede hacerse con la habitual tarjeta de Renault -de nuevo, salvo en los Access, es opcional en el resto de niveles por unos 160 euros- y Dacia dispone de tres sistemas multimedia distintos: el Media Control, Media Display y Media Nav.

El primero permite situar un teléfono móvil en un soporte en lo alto del salpicadero, pudiendo controlarse desde el coche. El Media Display ya cuenta con su propia pantalla táctil, de 8”, con conectividad para teléfonos Apple CarPlay y Android Auto, más cuatro alvavoces; mientras que el Media Nav suma un navegador y dos altavoces más. Este último es opcional sólo en el nivel más alto; mientras que el Media Display (200 euros) lo es en el Essential y se serie en el Comfort.

Desde la pantalla se pueden manejar algunas de las ayudas a la conducción. La universal es la frenada automática de emergencia, que funciona gracias a un radar en el frontal del coche por encima de 7 km/h. También es de serie la ayuda al arranque en cuesta. En paquetes opcionales se pueden adquirir otras, como el detector de vehículos en el ángulo muerto o la asistencia al aparcamiento con cámara traseras y sensores delanteros y traseros. En el nivel Comfort, estos últimos sensores son de serie.

Más coche que nunca

Dinámicamente, el Sandero ha crecido en tanto que un coche más estable. Claramente ha ganado calidad de rodadura en cuanto a que es más rígido, silencioso y el conductor recibe menos vibraciones. Tiene una dirección de asistencia eléctrica que sustituye a la hidráulica y que exige muy poco esfuerzo para moverse en las maniobras. Es precisa, pero no particularmente rápida. Tiene tres vueltas y media de tope a tope.

La suspensión tiene un nuevo tren delantero y, en la unidad que pudimos conducir -con el motor de potencia intermedia- una amortiguación correcta. No evita que, en conducción rápida, los movimientos de la carrocería sean más amplios que en otros utilitarios. El Sandero también tiende a abrir más la trayectoria de lo habitual. Lo probamos con unos neumáticos Bridgestone Turanza en dimensiones 185/65 R15 88H con no muy alto agarre. La alternativa a ellos son los 195/55 R16 87H.

El motor de menos potencia de la gama es el denominado SCe 65 (esta cifra es la correspondiente a su potencia). Está disponible sólo para la berlina y es, como el del TCe 90, un tres cilindros de 1 litro. La diferencia fundamental entre ellos -todos son de inyección indirecta- está en que el segundo incorpora un turbo. Otra importante es que el primero sólo tiene la opción de una caja de cambios de cinco velocidades y el segundo puede tener dos transmisiones: la de seis marchas manual y la automática, que es una de tipo CVT.

La manual en la versión de 90 CV se maneja suavemente y tiene un desarrollo de desahogo en sexta que puede ser bienvenido para gastar poco: de 45 km/h por cada 1.000 rpm. De hecho, es la combinación motor-cambio con el que el Sandero homologa un consumo más bajo: 4,8 l/100 km. Con el CVT llega a 5,0 l/100 km, igual que el SCe.

Y también con GLP

La tercera propuesta de motor es la denominada Eco-G. Es también el mismo 1.0, pero con 100 CV, y que está preparada para usar gasolina o gas licuado del petróleo (GLP). Así, al margen del depósito de 50 litros de gasolina tiene ese de 48 para el GLP del que pueden usarse 40 -la normativa establece como tope la utilización de su 80 por ciento-. Con gasolina este Eco-G homologa un gasto de 5,4 l/100 km; con gas, de 7,0 l/100 km.

Esta versión arranca utilizando siempre gasolina y, luego, pasa a emplear el gas, salvo que el conductor actúe sobre el mando correspondiente y decida lo contrario. Por la diferencia de precio entre ambos combustibles (el GLP cuesta 0,67 euros/litro, la gasolina, 1,20 euros/l) compensa utilizar el gas preferentemente aunque el consumo sea más alto. De agotar ambos depósitos la autonomía es de 1.300 km. Los Eco-G se asocian siempre al cambio manual de seis marchas.

Compensa pagar por el Comfort

En cuanto a precios, el Sandero más asequible cuesta 9.600 euros. Es un SCe 65 con acabado Access. Este motor también está disponible con el nivel Essential en un salto que supone sumar 1.200 euros.

El TCe 90, por su parte, se combina con ese nivel Essential y el Comfort. Con el primero cuesta 1.000 euros más que el SCe, es decir, 11.800 euros; mientras que dar el salto al equipamiento tope supone 700 euros. Si se desea el cambio automático habría que disponer de 1.100 euros más, que es en lo que lo tasa Dacia.

En cuanto al Eco-G está disponible con los mismos acabados que el TCe 90, Essential y Comfort, por 12.500 y 13.200 euros, 700 euros más, por tanto, de lo que cuesta el motor sólo preparado para usar gasolina.