Así es y así va el Cupra Born, el primer eléctrico de la nueva era de Seat

Pueden hacerse pedidos del Cupra Born desde hace semanas, pero las primeras entregas se realizarán a lo largo del mes de noviembre. Es éste un turismo nacido para ser exclusivamente eléctrico, igual que ocurre con el Volkswagen ID.3.

Lo más sobresaliente que tienen en común ambos, también con otros coches como los SUV Volkswagen ID.4, Audi Q4 e-tron y Skoda Enyaq iV, es recurrir a la misma plataforma, la MEB desarrollada específicamente para usar este tipo de energía.

Es una plataforma skateboard modular en la que la estructura de aluminio que contiene la batería de iones de litio está situadas entre los dos ejes, dando como resultado voladizos cortos.

La capacidad neta de estas baterías estructura la gama de todos los modelos del consorcio, también del Cupra Born, en tanto que son de 45, 58 y 77 kWh y, cada una de ellas, tiene uno o varios motores ligados: siempre el mismo, aunque con diferente potencia en función de los ajustes que se realizan vía electrónica.

A diferencia de los mencionados SUV con la misma plataforma, en el Cupra Born sólo se monta uno, en el eje trasero, y puede tener tres niveles de potencia: 110, 150 o 170 kW. O lo que es lo mismo: 150, 204 y 231 CV. Todos, con 310 Nm de par máximo.

El primero de ellos sólo se combina con la batería de menor capacidad -tendría una autonomía aproximada de 340 km, pero aún no está la venta-, el segundo con la intermedia y el tercero, a la venta a lo largo de 2022, con esa de 58 más la de 77 kWh.

Sin embargo, Cupra organiza la oferta considerando que el motor más potente siempre es una opción de potenciación respecto a la versión que considera base de la gama, la de 204 CV (150 kW). Este Cupra Born cuesta 38.610 euros sin ningún tipo de ayuda a la compra o promoción.

Más potencia y/o autonomía con los pack

El pack e-Boost supone pagar 1.720 euros a partir de ese precio y permitiría contar con la batería de 58 kWh y el motor de 231 CV (170 kW); mientras que de añadir 2.300 adicionales, lo que cuesta el pack Range, la capacidad de la batería de iones de litio pasaría a ser de 77 kWh al incorporar a los nueve módulos de la 58 kWh -cada uno de ellos con 24 celdas- tres más, hasta los doce y con un total, por tanto, de 288 celdas.

Con 77 kWh de capacidad útil, este Born tendría la mayor autonomía de la familia: 540 km. Con la de 58 kWh, y, en el caso de la versión de 204 CV (150 kW) que es, por el momento, la única que ha sido homologada, estaría entre 395 y 424 km, dado que el consumo con la norma WLTP fluctúa entre 15,5 y 16,7 kWh/100 km.

Esta versión llegaría también a acelerar de 0 a 100 km/h en 7,3 s y alcanzaría una velocidad máxima de 160 km/h, por los 8,9 s de la variante de menor potencia y con la batería menos capaz.

El nuevo Cupra con 231 CV (170 kW) -una potencia máxima disponible temporalmente, durante unos 30 segundos tras pulsar un botón en el volante o hacer kick-down con el acelerador-, de montar la batería de 58 kWh acabaría esta prueba de aceleración en 6,6 s, tratándose así del más rápido de la gama; mientras que con la más pesada del pack e-Boost & pack Range se realizaría en 7,0 s.

Con el paquete de potenciación y batería más capaz, Cupra ofrecerá la posibilidad de incorporar discos más grandes de freno en el eje delantero -de 340 mm de diámetro en lugar de 330-; mientras que las llantas serán de serie de 19” -con unas de 20” en opción-, cuando la estándar es de 18”; y el volante incorporaría mandos satélites para la selección de los programas de conducción.

Esta batería de 45 kWh será la que reciba potencias de carga con corriente continua más baja, con 110 kW; mientras que la de 58 kWh podrá alcanzar hasta 120 kW y la de 77 kWh de hasta 170 kW. En los tres casos, sin embargo, con la alterna -la habitual en cargas domésticas- podrá ser de hasta 11 kW si se cuenta con corriente trifásica, si bien de serie será de 7,2 kW para la monofásica.

Al volante del Cupra Born: preciso, no ágil

El Born, nacido originalmente como Seat El-Born fue, posteriormente, convertido en Cupra. Es algo que tiene sentido si se busca componente emocional que distancie a un coche eléctrico de un electrodoméstico y a la vez que, porque no de decirlo, contar con precios de tarifa más altos que si fuese un Seat. Además, la carga del diseño que aporta Cupra es superior a la que tendría de ser un Seat.

Hemos podido conducir las versiones de 204 y 231 CV, respectivamente, 150 y 170 kW; y quedamos a la espera de poder hacerlo con la de menor potencia que abrirá la gama. En el primer caso nuestra unidad contaba con neumáticos Bridgestone Turanza Eco 215/45 R20 95T; en el segundo, con unos Michelin Pilot Sport 235/40 R20 95Y. Este detalle es importante en tanto que a la utilización de estos segundos neumáticos en llanta de 20” opcionales se liga la posibilidad de contar con un modo de inhabilitación del ESP, algo que no hemos podido comprobar en la unidad conducida.

Otra opción de configuración del chasis exclusiva de esta versión de 231 CV (170 kW) es el DCC, los amortiguadores regulables y que trabajan junto a unos muelles que en el Born son 1,5 y 1.0, delante y detrás, más cortos que una referencia a la que Cupra no hace mención: sólo dice “en comparación a otros coches del grupo”. Probablemente, el referente sea el ID.3. Contar con el DCC aporta una ventaja diferencial al Born respecto a otros eléctricos, aunque la amortiguación de las versiones que no la tienen ya hace suficientemente por contener los movimientos de la carrocería.

En cuanto a la dirección, es la progresiva la estándar, lo que proporciona una excelente precisión del guiado, combinado con claro carácter neutro en curva porque, del mismo modo que decepcionará a quien tras haber sabido que siempre es de propulsión y espere desmanes de este eje, satisfará a quien no desee un eje delantero que abra las trayectorias en curva. Vamos, que si bien no hay una sensación de agilidad en los giros, es un coche más que competente metido en ellos.

Cualquiera de las dos versiones conducidas los devora con la misma efectividad con la que deja las rectas de las carreteras de montaña reducidas a unos instantes si estamos dispuestos a aprovechar al máximo la fuerza que proporcionan los motores del Born. Y todo, con un enorme silencio que, incluso, está secundado por el discreto trabajo en este sentido de la suspensión.

Puestos a mejorar nos gustaría algún cambio en los frenos, con poca mordiente; del mismo modo que pediríamos a Cupra algo de trabajo sobre el sistema de frenada regenerativa, que sólo se basa en dos selecciones: la D, por defecto; y la B, en la que se incrementa la retención que produce el motor cuando se deja de acelerar. La interactuación del conductor queda así reducida a lo mínimo que, por otro lado es el estándar en los coches del grupo Volkswagen, pero no lo habitual en los modelos eléctricos de gama media o alta.

Tan espacioso como un Volkswagen ID.3

En lo que respecta a sus proporciones, la similitud con el ID.3 es evidente, que no en la apariencia. El Cupra tiene 6 cm más de largo, repartidos entre los dos voladizos, fundamentalmente puesto que la diferencia de distancia entre ejes es de apenas 5 milímetros. La anchura es idéntica y la altura, 2,8 cm menor en el Born.

Esto da pie a una coincidencia total del espacio interior a tenor de nuestras mediciones, en el que la cota más descollante es el espacio longitudinal. En cuanto al maletero, también ambos modelos aportan como dato oficial los 420 litros de capacidad, aunque en nuestra medición del Born hemos encontrado algún litro menos: 400. A ellos habría que sumar los 27 adicionales que se encuentran en un hueco bajo el suelo, idóneo para albergar los cables de carga, por ejemplo.

Como en el ID.3, en las plazas traseras del Born son dos los ocupantes que por anchura se encontrarían cómodos, disfrutando por lo demás de tomas USB-C, bolsas de tipo canguro u otras, éstas pequeñas, en las puertas para vaciar sus bolsillos. No dan gran impresión los tiradores de plástico de ninguna de las puertas, aunque no son diferentes de los que pueden encontrarse en otros coches semejantes. Tampoco que todos los paneles de puerta son de plásticos duros.

Delante, sin embargo, hay en esos paneles unos triángulos paramétricos, como también ocurre en algunas tapicerías, que mitigan la impresión de exceso de plástico. También hay una microfibra en ellos, además de una tira de iluminación ambiental. Este material, Dinámica, también se encuentra tapizando el apoyacodos central, bajo el que hay un profundo hueco, o en los asientos.

Ergonómicamente, mejorable

Ergonómicamente, y aunque tanto esas banquetas como respaldos son muy cómodos, sujetan bien y el volante es regulable en altura y profundidad -a su movimiento se liga el de la pequeña pantalla de la instrumentación- encontramos algunos aspectos susceptibles de mejora. Por ejemplo, los mandos de los elevalunas eléctricos delanteros de la puerta del conductor también lo son de las traseras, si bien con la pulsación de una función junto a ellos “rear”. La dificultad en el uso está en que, con frecuencia, se activa ésta cuando se maneja sin mirar -el uso deseable para evitar distracciones- y se abren las ventanillas traseras cuando no se desea hacerlo.

También encontramos que el tacto de los botones táctiles del volante es mejorable o que, a menudo, cuando queremos definir la temperatura del climatizador lo que hacemos es modificar el volumen de equipo de sonido, dada su proximidad y falta de diferenciación. En ambos casos son teclas táctiles en la base de la pantalla multifunción central de 12”.

Hay inserciones de plástico de color cobre en diferentes elementos interiores, del mismo modo que los hay en el exterior del Born y, por suerte, pocos plásticos negro piano. Algunos de los componentes, como las alfombras, están hechos con materiales reciclados. Son plásticos recogidos en el Mediterráneo y que, transformados, se usan para crear un material llamado Seaqual.

Todo el proceso: recogida del mar, transformación y elaboración de los tapizados se realiza en Cataluña, donde también se diseño y se desarrolló el Born, aunque finalmente haya sido fabricado en Alemania, en la planta de Zwickau.