Cupra Born VZ, un compacto eléctrico aún mucho más deportivo

Con el término VZ, de veloz, Cupra denomina a las versiones de mayor potencia de su gama. El primero en contar con estas variantes fue el Formentor. Para ello, debían contar con la condición de ofrecer una potencia igual o superior a los 245 CV y, actualmente, ya tienen versiones VZ los Cupra León y Ateca, además de ese SUV.

Ahora le toca recibirla al Born, el primer eléctrico de la marca. Consigue este apellido gracias a la incorporación en su eje trasero del motor APP550 del grupo Volkswagen, un síncrono de imanes permanentes estrenado en el VW ID.7 y que, paulatinamente, se ha ido incorporando a diferentes modelos eléctricos del consorcio.

En el Born VZ su potencia y par máximo son, respectivamente, 326 CV (240 kW) y 545 Nm, valores semejantes a los que tiene el VW ID.3 GTX, entre otros coches desarrollados a partir de la plataforma MEB del grupo.

Se liga este motor, además, a una batería de 84 kWh -no 82 como en el caso de los Born de 231 CV (170 kW) que tienen el Battery Pack-, de los que son útiles 79. Utiliza la misma química en sus celdas que las de otros eléctricos del grupo, la NMC 712, pero éstas son proporcionadas por CATL.

Estas baterías, que junto al nuevo motor añaden 50 kilos al Born VZ -pesa 1.999 kilos-, le permiten, por un lado, homologar un alcance de 570 km conforme a la norma WLTP que, estimamos que serán unos 385 km en condiciones de uso exigente, como carretera de montaña y climatizador trabajando intensamente; mientras que, por otro lado, gracias al software que incorpora su sistema de gestión admite potencias de cargas superiores cuando se usa corriente continua.

Así en vez de los 135 kW de las versiones de 204 CV (150 kW) de este compacto, ésta puede alcanzar hasta 170 kW. Lo que no cambia de unas a otras es el cargador embarcado que, con corriente alterna, puede trasegar hasta 11 kW si la fuente de energía es trifásica. En caso contrario, hasta 3,7 kW.

Con estos mimbres, posicionar frente a la competencia al Born VZ no es tarea fácil, ya que más allá del ID.3 GTX, el mercado no ofrece muchas alternativas que no sea el MG 4 XPower de 435 CV (320 kW), aunque éste último más potente, más rápido y con tracción total, pero mucha menos autonomía, más pequeño y con menos clase o deportividad que el Cupra. También, presumiblemente, con un precio más asequible, ya que este MG cuesta 40.480 euros, es decir, como el Born de 321 CV con el e-Boost Pack y el Battery Pack con su nivel más alto de equipamiento. Del VZ, Cupra publicará los precios cuando se aproxime más su fecha de lanzamiento, en el tercer trimestre de este año.

Para distinguirlo de otros Born han de servir las llantas, siempre de 20”, aunque éstas pueden ser forjadas o no, y con neumáticos de mayor sección en el VZ: 215/40 R20, delante; y 235/40 R20, detrás; en lugar de las 215/50 R19 en las cuatro ruedas de la versión más potente hasta ahora.

También se diferencia por los colores de la carrocería, con algunos de ellos específicos, como el Dark Forest; mientras que en el interior tiene los mejores asientos de los que puede disponer un Cupra: los CupBucket que, a la vez de ponernos cerca del suelo, más que sujetar succionan el cuerpo de sus ocupantes y les evitan el mínimo movimiento en curva.

Entre las mejoras de equipamiento está la disposición de una pantalla central táctil para el sistema de infoentretenimiento de 12,9", ahora con los controles de la climatización situados en su zona inferior retroiluminados.

Pegado al asfalto

Para lo que parece haber nacido este Born VZ es para enfrentarse al reto de dejar atrás una curva tras otra y enlazarlas con tanta suficiencia que resulta impensable. Es un eléctrico, sí, pero puede pasar por un GTI de carácter y primerísimo nivel en el que todo ocurre a velocidad de vértigo -la aceleración es, simplemente, impresionante con 5,6 s de 0 a 100 km/h- y silenciosamente, sin ruidos.

Y, además, con una sencillez en la conducción sobresaliente porque en este Cupra, en el que la pequeña instrumentación se mueve al unísono con el volante, este último cuenta con levas que permite elegir entre tres niveles de frenada regenerativa, una retención que en el caso de la más extrema es semejante a seleccionar la posición B con el nuevo mando del cambio y que, como el piloto de carreras Jordi Gené, implicado en su desarrollo, nos adelantaba “permite seleccionar más fácilmente la velocidad más adecuada de entrada en curva”.

El mismo Gené también nos adelantaba durante la presentación de esta versión que si bien es complicado obtener un tacto de frenada adecuado en un eléctrico al tener que trabajar, primero, el motor eléctrico para aportar la retención y, luego, el sistema hidráulico de frenos convencional -con discos ventilados y tambores, delante y atrás, respectivamente-, lo habían logrado e, incluso, "gozan de mayor mordiente en las ruedas traseras, ofrecen también un tacto más firme y directo al pedal en comparación con el resto de las versiones del Cupra Born", según el comunicado de prensa.

Sin embargo, entre lo poco que encontramos mejorable en este Born VZ es, precisamente, el tacto del pedal de freno, en el que no percibimos actuación alguna cuando se inicia la presión sobre él y, hasta que no se alcanza un pequeño desplazamiento del mismo, no se advierte la aparición la mordiente y progresividad que, por otro lado, es entonces muy satisfactoria para un coche que puede considerarse muy rápido y con tanto genio.

En todo caso, con el apoyo de la gestión de la frenada regenerativa que permiten las levas y adaptados a ese tacto peculiar del freno, es un juego de niños insertar en las curvas al Born VZ, más aún cuando su eje delantero parece enormemente ágil y del trasero no hay noticias.

Parte de ello puede deberse a sus ruedas o a un ajuste específico de los amortiguadores regulables electrónicamente, los vinculados al sistema DCC Sport, que prometen un mayor control de la carrocería y absorben, a la vez, irregularidades de forma más eficaz que evoluciones anteriores. De lo primero podemos dar fe, mientras que lo segundo, dada la situación espléndida del asfalto en el que tuvimos la oportunidad de conducir este VZ, sólo nos queda esperarlo.

Más allá de trabajar sobre los amortiguadores o su gestión, Cupra ha realizado una revisión de otros elementos de la suspensión, como muelles y estabilizadoras e, igualmente, la dirección tiene una configuración más reactiva.

En definitiva, si el Born permitía a los más exigentes gozar de las características de un puro GTI, este VZ aún eleva más el nivel, lo que abre aún más la puerta a que quienes reniegan de los eléctricos puedan llegar a ellos por la vía del disfrute y la emoción en la conducción que ofrece esta versión.