El Countryman, el primer paso de la transformación total de Mini en un año

A lo largo de este año, Mini iniciará la comercialización de los nuevos Countryman, su SUV de mayor tamaño; del Cooper, su remozada gama de utilitarios de tres y cinco puertas, así como descapotable y, en torno a noviembre, del Aceman, un totalmente inédito cruce entre un turismo compacto y SUV que, por tamaño, estará entre los Cooper más grande y el Countryman.

Esto, por sí sólo, ya supone una importante renovación de la oferta de Mini, un tanto ralentizada en cuanto a nuevos modelos a lo largo de los últimos años -el lanzamiento absoluto más reciente hasta hoy era el del anterior Countryman, el F60 de segunda generación-, pero es que, además, cada uno de estas novedades irá acompañada de, en el caso del coche más pequeño, el Cooper de tres puertas, de tres motores de gasolina y otros tantos eléctricos; el de cinco puertas dispondrá de dos de gasolina; y el Cabrio de dos puertas tendrá tres de gasolina y uno eléctrico.

En cuanto al Aceman, exclusivamente dispondrá de sistemas de propulsión eléctricos, tres en concreto; mientras que el SUV más grande, el que ahora llega a los concesionarios de la marca, lo hará con seis propuestas: tres de gasolina, una Diesel y dos eléctricas. En definitiva, queda bien a las claras que la transformación de Mini no sólo atañe a los modelos, sino que es de tal calibre que se enfoca hacia una electrificación total que la marca espera conseguir en sólo seis años.

Con este abanico de propuestas, el objetivo de Mini para España en el primer año completo en el que toda su gama esté en el mercado, es decir, en 2025, será crecer un 30 por ciento respecto a los resultados de 2023, a decir de su director general en España, Carlos Martínez. Esto supondría de las casi 8.700 unidades matriculadas en España el año pasado a situarse por encima de las 11.000 y, por tanto, a las puertas del top 20 de las marcas más vendidas.

Para llegar a ese objetivo, una de las claves debe ser el éxito comercial del flamante Countryman, ya que sobre él deberá recaer, si no más, cerca de un 30 por ciento de las ventas de Mini.

Más grande para servir mejor a las familias

Para lograrlo, la carrocería de la tercera generación tiene como atributo más destacado un sustancial aumento de su tamaño de cara a poder considerarse el primer coche de la familia. Así, si el primer Countryman, el R60 de 2010 medía 4,10 m de largo con una distancia entre ejes de 2,60 m; y el segundo, el F60 lanzado en 2017 se iba a los 4,31 m con una batalla alargada en siete centímetros; este tercero, el U25, aumenta su longitud hasta los 4,43 m, eso sí, con sólo dos centímetros extra de distancia entre ejes: 2,69 m.

Consecuentemente, el espacio habitable se beneficia de un considerable crecimiento que, efectivamente, permite hablar de un SUV ya familiar dado que ofrece unas razonables cotas de altura en todas las plazas -incluso medidas con un techo panorámico son de 102 cm delante y 93 cm detrás- y anchura -143 y 137 cm, en las plazas anteriores y posteriores, respectivamente-, además de un espacio longitudinal mucho mayor que su antecesor e, incluso, más amplio que otros SUV de mayor tamaño, como el de reciente lanzamiento Peugeot 3008 o, incluso, más parecidos como los Volvo XC40, Lexus UX o Audi Q3, entre otros. Con hasta 73 cm en las plazas traseras -tomando como referencia los 105 entre el pedal del freno y respaldo del conductor- no es el mejor de la clase, pero sí se mueve en una zona media que propicia que, por ejemplo, puedan ir muy cómodamente cuatro ocupantes altos en su interior sin sentirse faltos de espacio.

Además, el Countryman tiene otra cualidad apreciable y cada vez menos frecuente, y es que cuenta con la posibilidad de desplazar longitudinalmente la banqueta trasera sobre rieles de 13 cm, de modo que es posible dosificar el espacio que necesitamos para los pasajeros o el maletero en función de las circunstancias.

De este modo, el maletero puede alcanzar a contar con 450 litros, según nuestras mediciones y en el mejor de los casos, es decir, reduciendo al máximo el espacio longitudinal. Dando prevalencia a los ocupantes de los asientos traseros, luego desplazando sus banquetas lo más posible hacia atrás, ese maletero se recortaría unos 20 litros. Como referencia, son volúmenes más propios de SUV algo más grandes, lo que está muy bien; aunque en sentido contrario debamos criticar que el plano de carga, a casi 80 cm del suelo, puede no hacer fácil el trabajo de introducir y sacar objetos pesados de su interior.

Si en la carrocería, y además de adoptar formas más simplificadas -más horizontales y verticales-, se prescinde de los elementos cromados tan característicos de estos Mini y que se empleaban en los marcos de ventanillas, ópticas, etc -el proceso de cromado implica efectos perjudiciales sobre el medio ambiente-, en el interior también se opta por buscar reducir el número de materiales y el uso de más sostenibles. De este modo, por primera vez en Mini el salpicadero está fabricado con superficies textiles de poliéster reciclado, como también lo son los guarnecidos del techo, tapizados de asientos, puertas en su zona superior, etc. Cuando se emplea cuero es de origen vegano, es decir, sintético en este caso.

En el diseño de ese salpicadero, por otra parte, reina el minimalismo. Incluso se opta por salidas de aire verticales y que ocupan poco espacio. Todo, para darle la máxima relevancia a la pantalla central que no sólo aporta las tareas habituales de un sistema de infoentretenimiento, sino también las de la instrumentación, aunque en opción puede elegirse un head-up display que apoya con los datos habituales de ésta.

Esa pantalla OLED es, como desde siempre lo han venido siendo las que se situaban en la zona central de los Mini, circular, con 9,4" de diámetro, el equivalente a 24 cm. Emplea el Mini Operating System 9 -según los responsables de Mini, un sistema operativo equivalente al de un BMW Serie 7, por tanto, actualizable vía OTA y conectado en tiempo real con Internet- que admite su uso con la voz, además de ser táctil. Y, precisamente para que los ocupantes de las plazas delanteras puedan tocarla con más facilidad sobresale más que los instrumentos centrales anteriores de los Countryman.

Sus funciones son tan abundantes -incluso tiene un asistente virtual que responde a la voz- que exige una considerable adaptación a la que, durante nuestra primera experiencia con este SUV, no hemos sido capaces de alcanzar. Ciertamente, aporta un recurso valioso, tal como es la navegación con realidad aumentada que facilita mucho seguir las indicaciones durante un trayecto, así como personalizaciones vinculadas a la selección realizada con una tecla situada justo debajo, la que de los Experience Modes -hay hasta ocho- y que modifica muy notablemente la información disponible y su presentación -diseños, tipografías, colores, fondos...-, así como la iluminación ambiental o los sonidos creados por Mini y reproducidos por los altavoces del equipo de sonido, entre otros aspectos; así como la respuesta del motor o el ajuste de la suspensión en el caso del Go Kart.

Junto a esa tecla de los Experience Modes, situada en la habitual barra de mandos de los Mini, también está el giratorio de arranque y apagado del motor -ya no es una tecla basculante-, el del freno de estacionamiento, el del control del volumen o el selector del cambio. Sin levas en el volante, éste permite en marcha elegir entre D y L, de manera que esta segunda opción viene a reducir automáticamente una relación respecto a la seleccionada automáticamente por la caja.

Los asientos delanteros sujetan bien, son amplios y resultan cómodos, con regulaciones manuales o eléctricas según las versiones. No hemos encontrado dificultad para encontrarnos a gusto ni en el puesto de conducción ni en el asiento del acompañante, con huecos amplios entre ambos, incluyendo posavasos o uno con una tapa tapizada con material textil, donde se quedan fuera de la vista los objetos que deseemos tener más a mano -la llave o la cartera, por ejemplo-. Por delante de éste se sitúa una plataforma de carga inalámbrica en la que cabe un teléfono de buen tamaño.

Sin PHEV, pero con eléctricos... además de Diesel y gasolina

Inicialmente, se pone a la venta dos motores de gasolina, el 1.5 litros microhíbrido de 170 CV de los Countryman C, cuyo precio arranca en 39.600 euros; para el que se pueden elegir diferentes niveles de equipamiento -Essential, Classic, Favoured y JCW-; y el de 2 litros y 300 CV exclusivo de los Countryman John Cooper Works, que cuesta 59.600 euros.

Adicionalmente, y como contábamos anteriormente, el Countryman puede tener una versión S All4 con, también, un 2 litros de 204 CV y con tracción total, como la John Cooper Works, por 45.600 euros; o un Diesel, un 2.0 de 163 CV, asimismo con una hibridación ligera, tal cual el de menor potencia de gasolina. El precio de éste es de 41.000 euros. Todos los motores térmicos están sobrealimentados con turbo y se asocian a cajas de cambios automáticas de doble embrague y siete relaciones.

Por otro lado, ya sin híbridos enchufables en la oferta, Mini apuesta en este SUV, por dos versiones eléctricas, una de tracción delantera y otra total

Si ves en la oferta de motores parecidos con la de los BMW X1 y X2 no es casual pues, del mismo modo que la plataforma es compartida por todos estos modelos -es la UKL2- que se ensamblan en la misma planta de Leizpig -sí, es el primer Mini ensamblado en Alemania-, los propulsores también son compartidos.

Con el motor de 170 CV y en un SUV que sobrepasa los 1.600 kilos -el consumo medio fue de 6,8 l/100 km durante el recorrido-, la respuesta al acelerador es suficientemente vigorosa para cumplir con el tipo de uso que Mini pretende para este Countryman: el de un coche familiar. No tiene problemas para incorporarse ni a las vías rápidas ni para adelantar, en tanto que el chasis ofrece algunas características diferenciales respecto a otras propuestas semejantes. Por ejemplo, la dirección es precisa, sensitiva y directa y la suspensión se aprecia firme, ambos elementos por encima de lo habitual.

Estas sensaciones van a más en la versión John Cooper Works, con un enfoque claramente más deportivo en tanto a reacciones más rápida a las acciones del conductor sobre los mandos. En este sentido, hemos detectado, incluso cuando tiene cuatro ruedas motrices, una ligera pérdida de tracción al acelerar a fondo en el momento en el que, por ejemplo, realizamos el cambio de carril, situación en la que la pegada del motor es notable.