Conducimos el compacto ë-C4, el primer eléctrico de Citroën “made in Spain”

El ë-C4 tiene pocos rivales en su segmento, en tanto que como berlinas sólo Nissan Leaf y Volkswagen ID.e compiten con él con su formato compacto, con alturas de carrocería superiores al metro y medio y con su condición de vehículos eléctricos. Eso sí, el Citroën tiene una ventaja respecto a ambos y, particularmente, al modelo alemán: su precio.

El Citroën ë-C4 con el precio de tarifa más bajo, con el acabado Feel, cuesta 33.900 euros, por los 35.300 de un Feel Pack y los 36.600 euros de un Shine. Esto supone, respecto al motor de gasolina de 130 CV con la caja EAT8 un extra de 10.000 euros a igualdad de nivel de equipamiento. En relación al Diesel de la misma potencia y cambio automático, 8.500 euros. Sin embargo, el Nissan Leaf más asequible sale por 34.620 euros y el ID.3 menos costoso 36.145 euros.

Plataforma compartida con utilitarios y SUV

Como el Citroën C4, el ë-C4, que es como se denomina específicamente a esta versión eléctrica, utiliza la misma plataforma CMP. Es, por tanto, estructural e incluso mecánicamente, semejante a otros eléctricos de PSA como los Peugeot e-208 y e-2008 o los Opel Corsa-e y Mokka-e. De todos ellos, los SUV 2008 y Mokka son los que tienen precios muy parecidos al ë-C4.

Esta similitud en la plataforma supone que su motor es de 136 CV (100 kW) y su batería de 50 kWh, por ejemplo, entre otras muchos pareidos más. Por ejemplo, el tipo de suspensiones, por otro lado, igual al del C4.

No son idénticas, sin embargo, las dimensiones de la base que se estiran en el ë-C4 más allá del resto, por ejemplo, hasta los 2,67 m en lo que respecta a la distancia entre ejes. Aún con este crecimiento, el ë-C4 no es el más pesado de esos eléctricos de PSA, pues lo es algo más el Peugeot e-2008.

Este y el ë-C4 tienen en común su fabricación española y, de hecho, son los únicos eléctricos que tienen ese sello de calidad. El Peugeot se ensambla en Vigo y el ë-C4, al igual que el C4, en Madrid. Ambos son también los más parecidos entre sí en cuanto a dimensiones de todos los BEV de PSA: si el Peugeot mide 4,30 m de largo, 1,77 de ancho y 1,53 de altura, la carrocería del Citroën, con una silueta que se aproxima a la de un SUV coupé, tiene 4,36 m de longitud, 1,80 de ancho y 1,53 de alto.

Las dimensiones no cambian y la habitabilidad, tampoco

Estas dimensiones son idénticas, por otro lado, en el ë-C4 al C4, dos modelos con las mismas cotas de habitabilidad e, incluso en lo que atañe al maletero, al que le registramos 375 litros en nuestra toma de contacto.

Está dotado en esta versión eléctrica también de un doble fondo que, en este caso, puede resultar muy útil para almacenar los cables de carga con los que cargar la batería. En este sentido, el ë-C4 puede recurrir a varios tipos: para cargas lentas, a uno para el modo 2 de recarga con un conector Schuko en uno de sus extremos; otro de cable de tipo 2 para cargas de modo 3, con Mennekes en ambos y, si recurre a cargas rápidas de modo 4 con corriente continua -en este caso, el cable está siempre asociado a la infraestructura de carga- a uno con un conector Combo CSS.

350 km de autonomía con 50 kWh de batería

Esta batería de iones de litio con refrigeración líquida es siempre de una capacidad total de 50 kWh en el ë-C4 -probablemente la útil rondará los 46 kWh- y está dispuesta debajo del piso del coche, desde la zona baja de los asientos delanteros hacia atrás, ocupando incluso la base de los traseros.

En este Citroën, aporta una autonomía de entre 338 y 350 km con el ciclo WLTP, según el documento oficial que se maneje, a razón de sus 16,6 kWh/100 km homologados. El mayor alcance es superior al de cualquier otro eléctrico de PSA o un Nissan Leaf con la batería de 40 KWh. De sus rivales directos, sólo el Volkswagen ID.3 con la de 58 kWh llega más lejos con una carga.

Estas pueden realizarse con en ë-C4 con potencias desde 1,8 a 7,4 kW con corriente alterna y utilizando el cargador embarcado que es de serie, aunque en opción existe uno de 11 kW que permite hacer cargas aún más rápidas al utilizar corriente trifásica. Con corriente continua la potencia máxima utilizable es de 100 kW, recargando 10 km/minuto.

Estos procesos, como la preclimatización del habitáculo mientras el coche está enchufado, pueden controlarse desde la pantalla central de 10” -tiene informaciones específicas como el flujo de energía, a las que se puede acceder desde una tecla de atajo situada entre los dos asientos- o desde el teléfono móvil con la aplicación My Citroen.

En modo Sport, con toda la potencia

Con sus 136 CV y usando el modo Sport -máxima potencia disponible y respuesta más rápida al acelerador por tanto- el ë-C4 acelera de 0 a 100 km/h en 9,7 s. En el modo normal la potencia disminuye y aún lo hace más en el Eco.

Este es el modo más conveniente para usar en la ciudad y el que nosotros empleamos para el primer tramo de nuestro contacto, atravesando de este a oeste la almendra central de Madrid. Circulando a una velocidad media de 29 km/h el consumo, sin embargo, no fue bajo: el ë-C4 necesitó 18,9 kWh/100 km.

Más adelante descendería apreciablemente, para situarse en un consumo medio final de 18,1 kWh/100 km. Ateniéndonos a estos resultados, este Citroën eléctrico no de rendimiento particularmente destacado.

Sí es un coche cómodo, como lo es el C4, con el que comparte tanto la configuración de suspensiones. Esto incluye los amortiguadores con topes hidráulicos, pues desde el nivel básico, el Feel ya dispone de las llantas de aleación de 18” que se asocian a ellos. También dispone de otro elemento estrella para la marca: los asientos de tipo Advanced Control, opcionales en el primer nivel, de serie en los Feel Pack y Shine. En estos dos últimos niveles son también calefactables.

Más cómodo que ágil

Como el C4, el ë-C4 no resulta muy ágil en el cambio de dirección, pero tiene un correcto desempeño en tanto que gestiona bien las irregularidades del asfalto.

Para elegir las posiciones de aparcamiento, neutra y circular hacia adelante o atrás el e-C4 cuenta con una tecla basculante. Una función adicional y cuya tecla se camufla entre las indicaciones del modo elegido es la brake, en la que cuando no se está acelerando se produce una mayor retención que si se elige D con ese selector. En la práctica resulta con una retención de hasta 1,2 m/s2 es muy útil para conducir en ciudad, porque exige frenar menos.

Este pedal tiene, como en otros coches eléctricos de PSA que hemos podido probar, una notable diferencia en su tacto entre dos situaciones: cuándo está reteniendo el motor eléctrico -y recuperando, por tanto, energía así para la batería- y cuándo se activa el circuito hidráulico de frenos. En esta última situación, que corresponde con el final del recorrido del pedal, la frenada es mucho más intensa.

Feel, Feel Pack o Shine, a elegir

El acabado Feel, según Citroën, “pone el acento en el confort y las sensaciones, con equipamientos como el climatizador automático bizona, la suspensión de amortiguadores progresivos hidráulicos o el ajuste lumbar del asiento de la persona que conduce. Incorpora funciones de ayuda a la conducción como la Ayuda al Estacionamiento Trasero, las luces ECO LED o los faros antiniebla LED delanteros”. Ya cuenta con la pantalla de 10” con el Mirror Screen que replica el contenido del móvil, el freno de estacionamiento eléctrico, sensor de lluvia y luces, además de los retrovisores eléctricos y calefactables.

En los Feel Pack aparecen adicionalmente el navegador, el Head-Up Display, la cámara trasera o el soporte para la tablet del copiloto; mientras que con el Shine llega el control de velocidad de crucero más evolucionado con la vigilancia de ángulos muertos y los faros matriciales SmartBeam. También la recarga inalámbrica para teléfonos móviles, el acceso y arranque sin llaves, los cristantes tintados…