El Austral, el SUV con el que Renault quiere conquistar el segmento compacto

El Austral es el nuevo SUV de tamaño compacto de Renault. Un modelo que reemplaza al Kadjar que comenzó a fabricarse en la misma planta de Palencia. Es el primero de los vehículos del Plan Industrial de Renault 2021-2024 y con el que la marca quiere “reconquistar” el segmento y hacerlo, sobre todo, gracias a una oferta sistemas de propulsión híbridos extremadamente eficientes, como lo demuestran su consumo y emisiones. También porque el Austral guarda recursos valiosos bajo la manga, como una dirección a las ruedas traseras -no es algo habitual ni en un fabricante generalista, aunque en Renault la tecnología está desde 2007 ni en un coche de este tamaño- que lo dotan de la agilidad en los cambios de dirección de un utilitario pese a medir 4,51 m de largo, pues sólo necesita 10,1 m para girar 180º-sin ella, son 1,1 m más los que necesita-, además de aportarle otras cualidades durante la conducción, como veremos.

La unidad que hemos podido conducir era la más potente de la gama, con un 1.2 de 131 CV que se combina con un motor eléctrico de 50 kW (68 CV) y con el acabado Esprit Alpine. Pese al nombre, el Austral no tiene mucho que ver nada con los productos de esta marca. Según Renault, tanto los motores más potentes como los acabados más altos serán los más vendidos de este SUV.

Está desarrollado a partir de la plataforma CMF-CD de la Alianza y, de hecho, es el primer coche con ella. Esto le permite contar con cualquier nivel de electrificación. De modo que la oferta la compondrán motores de gasolina de cuatro cilindros y 1,3 litros microhibridados con arquitecturas eléctricas de 12 voltios y potencias de 140 y 160 CV, ya empleados en otros modelos tanto de Renault como de Nissan. Entre los SUV, por ejemplo, son conocidos por utilizarse en el Nissan Qashqai.

El otro sistema de propulsión es puramente híbrido -que no enchufable como sí ocurre en otro SUV, el Captur, por ejemplo, entre las opciones de este modelo- con ese pequeño motor de tres cilindros acoplado mediante una caja multimodo, que es como Renault llama a un cambio sin embrague para ser lo más suave posible, a un motor eléctrico y con una batería de 2 kWh.

La arquitectura eléctrica es prácticamente semejante a la de un coche eléctrico, en tanto que trabaja con 400 voltios. Este recurso permite disponer de un motor eléctrico más potente a la vez que proporcionar una mayor energía a ese cambio, ahora dispuesto a admitir más par que antes: de 350 a 410 Nm.

La potencia de esos full hybrid será de 160 y 200 CV, y Renault no tiene reparos en admitir que si la primera de las dos versiones, que llegará al mercado a mediados del año que viene, podría llegar a hacer que la microhíbrida de la misma potencia acabe desapareciendo en el caso de que “la diferencia de precio entre ambas se lo coma el valor residual”.

La toma de contacto se lleva a cabo con esa versión de 200 CV que, además, incorpora la dirección 4Control Advanced, opcional sólo en los full hybrid. A priori, nos parece algo innecesaria para un coche del tamaño del Austral, que no se desempeñaría sin ella mal en los cambios de dirección, pero no cabe duda de que su aportación es valiosa y el precio, 1.200 euros, puede hacerla aún más apetecible viendo lo que añade. Porque incorporar esta opción también conlleva reemplazar la suspensión trasera con un eje de torsión y ruedas tiradas por una multibrazo que, por ejemplo, es un recurso apetecible cuando se conduce por carreteras con curvas en las que hay diferencia de altura apreciable entre la entrada y la salida de las mismas. También con la 4Control Advanced la dirección es más rápida, con apenas 2 vueltas y cuarto de giro del volante entre topes.

Esta dirección no sólo agiliza al Austral en las maniobras o cuando se mueve a baja velocidad, serpenteando entre el tráfico en ciudad, también en carretera tiene su efecto sobre el comportamiento del SUV. Indiquemos que siempre está al alcance del conductor elegir el grado de agilidad que quiere que aporte el eje trasero, de manera que desde la pantalla central y optando por los diferentes modos de conducción, puede elegir en unos entre nueve niveles o hasta trece, como pasa en el Perso.

Usando los extremos el Austral puede pasar de ser un coche con un eje trasero muy asentado, con un efecto muy tranquilizador de subviraje a la salida de los giros, a convertirse en un coche mucho más vivo en las curvas, todo a base de desplazar el dedo por la pantalla vertical de 12”, está unida bajo un mismo marco con la de la instrumentación, del mismo tamaño. Cuando las ruedas traseras giran en sentido contrario que las delanteras hasta 5º -en el mismo pueden hacerlo 1º si la dirección delantera sólo se mueve 3,5, para estabilizarlo a alta velocidad- y se rueda rápido en carreteras de un carril por sentido el Austral aporta un toque de viveza que, incluso, hace pensar en que ese eje posterior puede tomar excesivo protagonismo en un momento dado, sobre todo en suelos deslizantes. Sin embargo, no ocurre así y, a medida que nos acostumbramos a sus reacciones, se siente tan manejable como seguro. El modo Sport hace la mejor demostración de ello.

Además, la pisada del Austral se siente refinada por el trabajo de la suspensión, que sin ser exageradamente firme no hace que la carrocería se incline mucho en las curvas quizá también por el efecto que produce ese eje trasero direccional. Digiere razonablemente muchas de las irregularidades y consigue confort incluso con llantas de 20” -sí, 20" con ruedas 235/45- en esta versión Esprit Alpine, aunque los suelos muy rugosos, como los baches evidentes, le cobren factura.

El sistema de propulsión permite siempre las arrancadas en modo eléctrico sin que el conductor intervenga y, gracias a la potencia del motor eléctrico principal al que puede sumarse en algunas situaciones el otro que trabaja como motor de arranque-generador y la capacidad de la batería, incluso puede usarse con mucha frecuencia este SUV sin que el motor térmico se active en desplazamientos urbanos -la clave es usar el acelerador con tiento- o hasta en carretera.

Esta incorporación tan voluntariosa de la electricidad nos permitió conseguir un consumo muy razonable alternando vías de circunvalación de alta capacidad, autopistas a ritmo del tráfico y un exigente recorrido por carreteras de montaña -largo, de unos 150 km- en el que sumamos tantos kilómetros como en el resto de carreteras, con un gasto de 7,3 l/100 km. En las bajadas nos sorprendió la enorme capacidad para regenerar electricidad de este Austral que, de paso, hace que a menudo no sea necesario tocar el freno y baste con regular la velocidad con las levas del volante: este SUV carece así, como otros híbridos, de un modo B que aporte frenada extra.

Al término de un recorrido exclusivamente por autopista de casi 120 km, manteniendo el ritmo del tráfico y sin sobrepasar las velocidades legales que nos llevó hasta vías de circunvalación y, luego, un pequeño trayecto por ciudad, la pantalla central del Austral mostraba que habíamos consumido 5,5 l/100 km. Esto era posible porque casi un 40 por ciento de los kilómetros recorridos este SUV los había hecho en modo exclusivamente eléctrico.

Cuando se pone en marcha, el motor tricilíndrico es ruidoso y su vibración perceptible en pedales y, menos, volante, aunque no hasta el punto de convertir al Austral en un coche incómodo. Molesta más el funcionamiento del cambio que no siempre actúa como se esperaría que lo hiciese y, por ejemplo, a veces lleva al motor 1.2 a que suba de régimen más de lo que esperábamos y otras parece no ser capaz de llevar tan rápidamente como nos gustaría su energía hasta el suelo: al acelerar a fondo tarda más de lo previsible en permitir que los motores desplieguen su fuerza. Tampoco filtra como debiera las sacudidas en las transiciones entre el funcionamiento eléctrico y térmico.

En Renault, en todo caso, apuntan a que del mismo modo que se pueden actualizar remotamente las aplicaciones de su vistosa pantalla del salpicadero -con interfaz y muchos recursos de Google como el Google Maps, Google Play, etc-, se podrá actualizar también la electrónica de potencia e incluso el funcionamiento del cambio. Veremos cómo acaba quedando.

Esa pantalla, al estilo Tesla, es la estrella del interior del Austral. Ofrece una excelente resolución, es rápida en su accionamiento e, incluso, Renault no ha caído en la tentación de llevar hasta ella los controles para la climatización que, físicos, se sitúan bajo la misma. Las teclas simplifican mucho el manejo de sistemas que se usan frecuentemente.

La calidad apreciable es muy alta, al menos en este Austral con el acabado Esprit Alpine que, además de esos recursos técnicos ya comentados tiene una decoración diferencial y acabados realmente cuidados. La prueba es la utilización de un tejido aterciopelado para cubrir parte de las puertas y la zona alta del salpicadero. Desde luego, tanto por materiales como por ajustes, el Austral no tiene nada que envidiar a los modelos más vendidos de la clase, por ejemplo.

En cuanto a espacio, y con el metro en la mano, nos ha llamado la atención la buena cota longitudinal con la que cuenta. Dos adultos altos pueden situarse, delante y detrás, cómodamente sin que se necesiten más centímetros. Puestos a echar de menos, lo que sentimos es que la ubicación de la batería de tracción, la de 400 voltios, bajo el asiento trasero haga imposible que el Austral híbrido tenga la regulación longitudinal de la banqueta trasera que sí tendrán los microhíbridos.

A diferencia de otros coches, en los que se puede jugar con el suelo del maletero para contar con piso a diferentes alturas y, por ejemplo, enrasar éste con los respaldos traseros abatidos o ganar, desplazándolo a una posición inferior, más espacio para la carga, en el Austral no hay más que una posición. Esta deja un pequeño escalón de transición de unos 8 cm entre los respaldos abatidosy el compartimento de carga que, además, no nos ha parecido particularmente grande. Según Renault tiene una capacidad de 430 litros en este híbrido -500 en los mild hybrid- que, nuestras mediciones, dejan en 380. Al menos sí medimos la parte superior, porque usando la zona que está bajo el suelo sí podríamos alcanzar sobradamente esa capacidad que anuncia la marca: hay nada menos que, hasta la chapa, 23 cm de altura disponibles. Lo malo es que no todo este espacio es útil para ampliar el maletero porque la zona central del mismo la ocupa la carcasa de plástico bajo la que se esconde la batería que da servicio a los consumidores de 12 voltios del Austral.

Su ligereza, unida a la considerable electrificación de su sistema híbrido, hacen que el consumo del Austral híbrido sea bajo -homologa 4,6 l/100 km- y su emisión de CO2, consecuentemente, sea de 104 g/km.

Así, este SUV de Renault evita pagar impuesto de matriculación en la versión más potente y el precio del Austral full hybrid de 200 CV está en una horquilla que marcan, por abajo, los 39.600 euros y, por arriba, los 43.600 euros. Para esta versión Renault anunciará un precio de 299 euros al mes para un crédito multiopción que se extiende durante 36 meses o 60.000 km más el pago de una entrada de 10.682 euros.

En todo caso, el precio “desde” de este modelo, el de la versión mild hybrid de menor potencia, la de 140 CV; y con el nivel de equipamiento más básico, será de 30.900 euros con la caja manual. La también MHEV de 160 CV arrancaría en 37.400 euros, ya con cambio automático de tipo CVT.