Audi quiere que sus Diesel usen combustibles de origen renovable

Tecnología

En 2050 Audi debe lograr una movilidad neutra en carbono y, para ello, la electricidad es clave. Sin embargo, no renuncia a la sostenibilidad medioambiental en sus motores de combustión para lo que algunos de sus Diesel de seis cilindros podrán usar aceite vegetal hidrotratado… aunque no son los únicos.

En 2023 saldrá de la cadena de producción en Europa el último Audi con motor de combustión. Sin embargo, eso no significa que desaparezcan de las manos de sus propietarios los que se vendieron hasta esa fecha. Por eso, Audi está buscando una solución que sea medioambientalmente más adecuada para ellos que usar gasóleo conseguido por un proceso de destilación del gasóleo.

Esa solución serían combustibles renovables como el HVO: hydrotreated vegetable oil o aceite vegetal hidrotratado.

Así, los modelos de Audi con motores V6 de hasta 286 CV que se fabriquen desde este mismo mes podrán repostar HVO que cumpla con la normativa europea EN 15940. Los HVO pueden reducir las emisiones de CO2 entre un 70 y 95 por ciento respecto al gasóleo de origen fósil.

Los motores TDI de seis cilindros en V fabricados desde este mes ya pueden utilizar sin restricción alguna el HVO.

Otra ventaja está, según Audi, en el índice de cetano un 30 por ciento más alto de este combustible, lo que permite una combustión más eficiente y limpia. También mejores arranques en frio.

Para producir el HVO se usan, por ejemplo, aceites de cocina desechados o residuos procedentes de la agricultura a los que se incorpora hidrógeno para que sean aptos para los motores. El HVO puede añadirse al gasóleo sustituyendo componentes fósiles o usarse sin mezclar.

XTL como denominación paraguas para los combustibles bio

Pertenece el HVO a un grupo de combustibles denominado BTL (biomass-to-liquid o biomasa a líquido), aunque hay otros métodos de fabricación de carburantes sintéticos como el GTL (gas-to-liquid o gas a líquido) o PTL (power-to-liquid o energía a líquido). Este se obtiene con electricidad de origen renovable, agua y CO2 atmosférico. Todos ellos son regulados por la norma EN 15940 y se denominan, genéricamente, XTL (X-to-liquid), denominación que se utiliza en los surtidores de estos combustibles o en las tapas de los depósitos de los coches que los admiten.

No sólo existen los combustibles XTL, sino que también es posible encontrar diferentes combinaciones de gasóleo fósil con biocombustibles.

Audi tiene previsto que, además de sus V6 de menos de 286 CV, también lo puedan usar motores de otras potencias. Mientras que los de cuatro cilindros de las gamas A4, A5, A6, A7 y Q5 ya pueden usar HVO desde el año pasado en Italia, Dinamarca o Suecia. El HVO se surte en 600 estaciones de servicio europeas, la mayoría en Escandinavia.

Otros motores de combustión del Audi y del resto de marcas de Volkswagen serán homologados para usar combustibles sintéticos renovables.

Desde 2021 el R33 Blue Diesel, con un 33 por ciento de componentes de origen renovable, está disponible. Este combustible cumple con la norma EN 590 y puede usarse en cualquier Diesel, incluso en los antiguos. Sin embargo, en Alemania es más común el B7, combustible en el que el 7 por ciento es de origen biodiesel. Con todo, pronto también habrá R33 Blue Gasoline.

En las etiquetas que están en las tapas de los depósitos figura qué combustible puede usarse en ese motor. En este caso, se podría recurrir a una gasolina mezclada con un máximo de un 10 por ciento de etanol.

En España, además de la gasolina E5 puede repostarse comercialmente la E10, es decir, con un 10 por ciento de etanol mezclado con gasolina destilada del petróleo, mientras que el Diesel es B7 o B10, en los que el número indica el porcentaje de biodiesel.

En las tapas de los depósitos se indica, con estos mismos números, cuál es el combustible que tolera el motor del coche que conducimos.