Audi e-tron Sportback, un SUV coupé eléctrico para viajar a todo confort

Incorpora Audi un miembro más a la familia e-tron, un año después del inicio de la comercialización de estos SUV movidos exclusivamente con electricidad. Se trata de del Sportback de carrocería con forma de coupé y que trae aparejados algunos cambios que también se incorporarán a los Audi e-tron que ya venían comercializándose.

Este lanzamiento se enmarca en una ofensiva eléctrica que, a corto plazo, tendrá su siguiente paso en la aparición del Audi Q4 e-tron, también con su correspondiente carrocería Spotrback, y el Audi e-tron GT. Adicionalmente, toda la gama contará con versiones híbridas enchufables, la siguiente, la del Audi Q5 Sportback.

Aunque las dimensiones exteriores del Audi e-tron Sportback son semejantes a las del Audi e-tron -son coincidentes desde la longitud a la anchura, altura o distancia entre ejes- la forma de la carrocería es muy diferente, particularmente en la zona posterior: el Sportback tiene una silueta de coupé en tanto que, desde el pilar central, se inicia una descenso en la línea de su techo que finaliza en un portón también muy tendido.

Está a la venta, como el e-tron, con dos potencias diferentes: con la que en modo Boost, con el selector del cambio en S, da 408 CV, la de las versiones 55 quattro; y la de 313 de los 50 quattro. En ambos casos dispone de un motor eléctrico por eje, lo que le permite disponer de tracción total.

Optimizado para llegar más lejos

Aquí está uno de los cambios introducidos en el Sportback y que también incorporarán, a partir de ahora, el resto de Audi e-tron en tanto que se ha optimizado el trabajo de esta tracción haciendo más predominante el eje trasero. Así, y aunque en la conducción no es algo que se perciba porque el motor del eje delantero puede reaccionar de manera predictiva e instantánea si se necesita su participación, en muchas situaciones sólo se mueve con el impulso del motor posterior. Por otro lado, éste es el más potente de los dos. También se ha mejorado el software que gobierna la marcha por inercia.

La menor participación del motor eléctrico delantero conlleva a una reducción del consumo eléctrico lo que, conjuntamente con el afinamiento de la aerodinámica que supone esta carrocería -su coeficiente aerodinámico de 0,25 si incorpora las cámaras para la función de retrovisión, de 0,27 a 0,28 si no es el caso- es muy bajo como consecuencia de la forma del techo, los bajos carenados o los “air-curtains” de la zona inferior de los parachoques que dirige el flujo del aire hacia los laterales del vehículo.

Estos trabajos permiten que el Audi e-tron Sportback mejore su autonomía respecto al e-tron quattro y alcance, en el caso de la versión menos potente, los 346 km con las baterías de 71 kWh de capacidad; mientras que en la 55 quattro se llegue a los 446 km con la de 95 kWh. Particularmente, Audi atribuye 10 km extras de autonomía a la forma de la carrocería del Sportback.

Estas baterías están distribuidas, en su gran mayoría, bajo el piso del coche, si bien un pequeño porcentaje de ellas se sitúa también bajo el asiento trasero. Son, respectivamente, 31 y 5 módulos -cada uno, de una docena de celdas- en el 55 quattro que, con esta disposición, dan pie a un habitáculo con un suelo prácticamente plano. En los 50 quattro el total de módulos son 27, de modo que no es necesario utilizar el espacio bajo el asiento.

Cargar en movimiento

Dinámicamente es muy apreciable la recuperación de energía que producen los dos motores cuando es necesario frenar -en el 90 por ciento de las situaciones en las que pisamos el pedal de freno no llega a trabajar el circuito hidráulico, de modo que se regenera mucha energía-, si bien siempre es posible regular el grado de trabajo con las levas del volante. Los discos y pinzas de freno sólo actúan cuando la deceleración que el conductor exige es muy alta: superior a 0,3 g, que es mucho. En la práctica no se sienten las dos fases de trabajo. Incluso en un uso muy exigente el Audi e-tron, que no es un coche muy ligero -la versión 50 quattro pesa 2.370 kilos, 2.520 la 55 quattro-, mantiene la compostura de manera formidable.

Otro tanto ocurre con el comportamiento dinámico, en el que interviene de manera muy notable la utilización en estos dos Sportback de la suspensión neumática, que también repercute en la aerodinámica al rebajar la altura del coche respecto al suelo en autopista. Hace que, junto al nulo ruido aerodinámico, el bajo de rodadura y las aportaciones de otros elementos como los asientos, que el confort de marcha sea excepcional. Y otro tanto ocurre cuando se busca explorar el rendimiento del chasis -en nuestro caso, de un 55 quattro- en curva, donde sorprende la relativa agilidad para un coche alto y de masa tan grande, del e-tron Sportback. De hecho, su mayor limitación son, a menudo, sus dimensiones en tanto que la anchura condiciona el transcurso por un carril si se pretende ir verdaderamente deprisa.

Hasta 150 kW con corriente continua

Las baterías de los Audi e-tron puede recargarse en 30 minutos hasta el 80 por ciento gracias a las mejoras realizadas en la refrigeración de las mismas. De hecho, una de las grandes ventajas del e-tron está en esta refrigeración que permite la utilización consecutiva de varias cargas con corriente continua sin merma de la rapidez del proceso ni, a la larga, del rendimiento. El Audi e-tron Sportback puede recibir potencias de hasta 150 kW en el caso del 55 quattro y 120 kW del 50 quattro, en tanto que ahora el cargador embarcado para la corriente alterna puede ser, en opción, de 22 kW. Este reemplazo del de 11 kW de serie supone una inversión alta: 2.630 euros. Más aún cuando para aprovecharse de ella en toda circunstancia puede convenir también gastar en un equipo de carga de 22 kW que Audi denomina Connect y supone 1.600 euros adicionales.

Este equipo dispone de un cable con conexión Mennekes o Schuko por un lado -por el otro el conector que va al coche es otro Mennekes- con un módulo de control de la carga, en este caso digital y que ofrece la posibilidad de realizar el equilibrado de la carga entre el domicilio y el coche, para tener siempre la máxima potencia disponible, de manera análoga a lo que pueden conseguir muchos wallbox o la programación para aprovechar tarifas de precios más bajos o los momentos de autogeneración si se cuenta con placas solares. Respecto a los wallbox este sistema Connect ofrece la ventaja de poderse transportar dentro del coche.

Al margen de este cable, el Audi e-tron cuenta con otro de serie, el Compact, que admite potencias de carga de hasta 11 kW.

Para facilitar la carga en la red pública Audi ha lanzado el e-tron charging service. Se trata de un acuerdo de interoperatibilidad con distintos gestores -Repsol, Iberdrola, Endesa, GIC, EDP…- que permite utilizar una sola tarjeta para el uso de cualquiera de sus cargadores. Además, estos Audi, en tanto que la marca forma parte de los inversores de la red de recarga ultrarrápida Ionity -hasta 350 kW-, pueden acceder a los puntos de carga de ésta.

Tecnología digital

Entre las novedades tecnológicas que aportan los Audi e-tron están el sistema de iluminación Matrix LED digital, que permite aprovechar al máximo las posibilidades de la luz de carretera con gran resolución y en lo que participa la DMD -un chip con un millón de microespejos, cada uno de centésimas de milímetro- que permite una modificación prácticamente instantánea del haz de luz. Además, este sistema de iluminación incorpora otras tareas como el ajuste de la luz al cambiar de carril en autopista, el marcado de peatones en las inmediaciones de la carretera o crea áreas atenuadas para mostrar la posición del coche en la vía, algo útil en carreteras estrechas, por ejemplo. También tiene un componente lúdico en tanto que puede generar diferentes animaciones de bienvenida o despedida cuando se abre o cierra el coche.

En términos prácticos la forma de la carrocería no limita a la habitabilidad interior. Al menos, no la limita para que en las plazas traseras puedan viajar sin agobios por la cercanía del techo ocupantes de, al menos, 1,90 de alto. Otro tanto ocurre con el maletero, en tanto que no sólo es muy accesible por el tamaño del portón -motorizado por lo demás-, sino que es de enormes dimensiones. No hemos tenido, en esta ocasión, posibilidad de medirlo, pero bien puede estar en los más de 550 litros que le atribuye la marca y a los que habría que sumar el espacio que, bajo el capó delantero, aún hay para situar los cables de carga en un lugar separado, evitando así que pueden manchar lo que va en ese maletero.

Cuatro niveles, desde 75.340 euros

Serán cuatro los niveles de equipamiento disponibles: básico, Advanced y S-Line, más el Black Line que se desarrolla a partir de este último incorporando, como diferencia fundamental, un paquete de estilo en el que predominan los elementos en negro.

El S-Line -que puede distinguirse claramente, como el Advanced, por la posibilidad de usar pinzas de freno de color naranja- incorpora llantas de 20” de serie, por las de 19” de los niveles anteriores, además de una suspensión neumática deportiva. También aporta ligeros cambios en la carrocería, como un contorno distintivo en las entradas de aire o un alerón más voluminoso. También todos los elementos decorativos están pintados del color de la carrocería.

De serie, en todos los niveles se cuenta con el sistema MMI Navegación, más una pantalla adicional para el control de la climatización, volante multifunción, radio digital, control de velocidad de crucero, Audi Parking Sytem Plus, instrumentación digital… a lo que los Advanced añaden la versión de ésta más evolucionada, la Audi virtual cockpit plus; la cámara trasera, llantas de 20” sustituyendo a las de 19”, barras en el techo, airbags laterales traseros, etc.

El precio de los Audi e-tron Sportback 50 quattro son, para el nivel Básico, 75.340 euros; para el Advanced, 81.640 euros y para el S-Line, 85.840 euros, con un incremento de 12.640 euros para los 55 quattro. Estos precios suponen un incremento de unos 2.300 euros respecto a los e-tron que ya estaban a la venta.