Todo sobre el Audi A3 Sportback: tan dinámico parece como resulta serlo
Primer contacto
Se pone a la venta la cuarta generación del Audi A3, un compacto que estará disponible con dos carrocerías, la Sedan, de tres volúmenes y cuatro puertas; y la que hemos tenido la oportunidad de conducir, la Sportback, de cinco y silueta hachtback. Así es y así va uno de los modelos más icónicos de Audi, a la venta desde 27.700 euros.
Ahora las carrocerías del A3 son algo más largas -en el caso del Sedan, muchísimo más, hasta 15 cm para así alcanzar los 4,50 m- y anchas que sus predecesores. En el Sportback, el que ahora se presenta, son tres centímetros más en cada dimensión y la mitad en altura. Así, el A3 Sportback con sus 4,34 m de largo, 1,82 de ancho y 1,45 de alto está en todas esas medidas en la media del segmento.
Otro tanto ocurre con la habitabilidad que apenas varía pues, todo lo más, gana 1,5 cm más de anchura atrás, según Audi. Tampoco lo hace el maletero que, como en el anterior Sportback, tiene 380 l. Opcionalmente el portón que da acceso a él puede estar motorizado y, además, abrirse o cerrarse con el paso del pie bajo el paragolpes trasero.
No está previsto que la gama cuente con más que estos dos formatos, como la descapotable o la de tres puertas que sí tuvieron generaciones anteriores.
Rediseño con apariencia más deportiva
Con el A3 2020 Audi pretende replicar la situación del Q3, para el que el cambio de generación del año pasado supuso una revitalización de las ventas hasta situarlo al nivel de su equivalente en BMW. Este reimpulso del compacto se basaría en dos argumentos por encima del resto: diseño e implementación de tecnología.
Respecto a lo primero, son muy característicos del nuevo Audi A3 la gran parrilla del frontal o las enormes entradas de aire dispuestas a sus lados. También el capó con evidentes nervios o un lateral muy esculpido. Otro aspecto a destacar son los faros, ya con funciones con LED en toda la gama, pero que en el caso de montar los opcionales Matrix LED -permiten aprovechar la mayor parte del tiempo las luces de carretera sin deslumbrar a otros conductores-, incorporan una zona con una firma lumínica distinta para cada versión.
En el interior tampoco hay ningún elemento que repita de los A3 de tercera generación. En el salpicadero la instrumentación y la pantalla central se integran con un plástico de acabado black panel, es nuevo el diseño de la palanca de cambios que, en el caso de los automáticos, es tan minimalista que hace que la consola central parezca enorme o llaman la atención las salidas trapezoidales de la aireación. De serie, la pantalla central táctil es de 10,1” con radio digital. Carece de cualquier mando físico y, sobre ella, es posible escribir. También se puede usar para el manejo del sistema de infoentretenimiento la voz, con un lenguaje natural. En la instrumentación es de serie la pantalla de 10,25”, pero que puede completarse con navegación o, a más, la pantalla de 12,3” del Audi Virtual Cockpit Plus.
De contar con el MMI Navegación Plus se dispondrá de los datos en la nube para estimar tiempos de recorridos, si bien no es la única opción basada en el trasiego de información con la que cuenta el A3, ya que está preparado para el Car-to-X, la comunicación con otros coches o hasta infraestructuras de tráfico como los semáforos, permitiendo así aprovechar las secuencias de estos.
Además, la aplicación myAudi permite transferir a ese sistema de navegación las rutas desde el smartphone. Este puede usarse para bloquear o desbloquear las puertas del coche a distancia o programar la climatización, por ejemplo. Además, en un futuro, con la Audi Connect Key se podrá acceder o cerrar el A3 o hasta arrancarlo si el teléfono tiene sistema operativo Android.
Los móviles con carga inductiva tienen su espacio por delante del cambio, aunque también el A3 cuenta con diversas conexiones USB C.
Tres motores: 1.0 y 1.5 de gasolina; 2.0 en Diesel
La gama de motores se nutre de conocidos. No lo es, exactamente, el 1.0 TFSI de 110 CV de los A3 Sportback 30 TFSI, que en la generación anterior utilizaba una versión de 115 CV; pero sin salir de la oferta de gasolina sí repite el 1.5 TFSI de 150 CV de los 35 TFSI. Este es el primero que ya está disponible con la caja automática de 7 velocidades -una DSG con embragues en seco y avance por inercia cuando no se acelera- como alternativa a la manual. En todos los cambios, Audi ha buscado acortar la s primera marchas y alargar las últimas.
También es la única transmisión del A3 Sportaback 35 TFSI MHEV, la versión microhibridada con un sistema de 48 V y con el mismo 1.5 TFSI de 150 CV, si bien un consumo algo inferior de entorno a 0,1-0,2 l/100 km (WLTP). El diferencial de precio entre ambas versiones con el mismo motor de gasolina son 2.180 euros.
Las dos versiones Diesel, la 30 TDI y la 35 TDI S Tronic, con 116 y 150 CV respectivamente, recurren al 2.0 TDI. Son los que entregan mayor par, 300 y 360 Nm y, en tanto que el primero sólo se puede comprar con caja manual, una nueva capaz de trabajar con entre 200 y 300 Nm, el segundo tiene la caja de doble embrague bañados en aceite. En esta versión Diesel, la parrilla frontal tiene una entrada de aire controlable mediante pequeños motores. Se consigue así una refrigeración óptima o eficiencia aerodinámica.
Más adelante llegarán las versiones automáticas del 30 TFSI y, a final de año, dos híbridos enchufables, los A3 Sportback 40 TFSIe y 45 TFSIe, con 204 y 245 CV, y alcances en modo eléctrico por encima de los 50 km. Habrá versiones deportivas, como la S3, y tracción total quattro.
Enorme carga tecnológica
Entre el equipamiento tecnológico de serie del A3 Sportback está la cámara que permite entrar en acción los frenos para evitar o minimizar alcances o atropellos y que se complementa con el guiado suave de la dirección para realizar la esquiva. También el aviso de salida involuntaria del carril, con correcciones para mantenerlo en él.
Son opcionales, sin embargo, el control de velocidad adaptativo, dispuesto a guiar, frenar o acelerar el coche sin intervención del conductor, ahora con volante capacitativo -detecta la presión de la mano sobre el aro-; o el asistente de eficiencia, que indica si se ha de levantar el pie del acelerador, por ejemplo, al aproximarnos a un cruce o por exceso de velocidad. También figuran en el equipamiento que el A3 puede incorporar el asistente de luz de carretera o el de emergencia, además de dos funciones de aparcamiento semiautomático que facilitan el estacionamiento en línea o paralelo. En estas maniobras se aprovechan los radares traseros, al igual que ocurre con el aviso de cambio de carril, que advierte si hay otro vehículo en el adyacente; o el sistema que indica que hay otros que se acercan por detrás o lateralmente cuando el A3 está retrocediendo.
Los precios arrancan de los 27.700 euros del 30 TFSI con acabadobásico. Con el 35 TFSI el precio de tarifa mínimo es de 29.070 euros y, si está microhibridado, 31.250 euros. Los Diesel arrancan de 30.010 y 33.490 euros, según sean el de 116 o el de 150 CV. Además, hay tres acabados más: Advanced, S Line y Black Line Edition, siempre disponibles para todos los motores.
También lo está la versión especial de lanzamiento Genuine edition. La componen 600 unidades, está basada en el S Line, arranca de 32.120 euros y aporta un diferencial de equipamiento por valor de 2.900 euros al incluir paquetes opcionales en el S Line como de serie.
El diferencial de los A3 Sportback respecto a los sedanes es de unos 1.000 euros a igualdad de motor y nivel de equipamiento (lo que Audi llama ediciones).
Calidad de rodadura
El A3 Sportback sigue contando como base con la plataforma MQB II del grupo Volkswagen. En las versiones con 150 CV o más se utiliza una variante con el eje trasero de tipo multibrazo, en lugar del más sencillo torsional de las menos potentes, los 30 TFSI y TDI.
En el caso del 35 TFSI MHEV que pudimos conducir, junto a este recurso que aseguraba un perfecto asentamiento sobre el asfalto en curvas cerradas con muy distinto nivel de altura entre la entrada y la salida, se disponía de la posibilidad de ajustar en tres niveles diferentes la rigidez de la amortiguación. Contrariamente a lo que ocurre en otros casos, aquí es muy evidente la diferencia entre elegir el modo deportivo o confortable, pero incluso en la situación en la que buscamos la máxima rigidez esa amortiguación no se siente seca, sino que transmite sensación de calidad.
En todo caso, es muy agradable incluso en conducción exigente y tiene tan buena disposición a la entrada de los giros, sin ser muy ágil; como estable en la salida de las curvas.
También es posible definir de tres formas diferentes el trabajo del cambio automático, o la dirección, todo activando la función Drive Mode y mediante la pantalla central. La unidad probada contaba con la dirección progresiva opcional, con la que la relación es más directa cuanto más se mueve el volante, pero a la que encontramos mejorable la sensibilidad cuando se necesitan muy pocos grados de giro.
La caja de doble embrague es la única opción con el otro A3 Sportback 35 TFSI MHEV, con el mismo el 1.5 TFSI de 150 CV que la 35 TFSI, pero con el añadido de una microhibridación de 48 voltios. Cuenta con una pequeña batería que es recargada en las fases de retención. Damos fe de la sensación de mayor entrega a bajo régimen -probablemente por la aportación del alternador-motor de arranque, que puede sumar hasta 9 kW y 50 Nm de par- que otros modelos con el motor 1.5. Permite, además, que el A3 pueda desplazarse por inercia con el motor apagado entre 40 y 160 km/h o que, a baja velocidad, sea ese motor eléctrico el que permanezca activo por breves instantes.
El MHEV no cuenta, a diferencia del otro 35 TFSI, con la desconexión de cilindros. En el recorrido, exigente por la orografía y el ritmo de conducción que era posible mantener, consumió 8,5 l/100 km, si bien el gasto homologado es una décima inferior a la versión sin hibridar: 6,4 l/100 km.
Los asientos deportivos de tipo bacquet están disponibles de serie en los S Line y podemos ratificar su buena capacidad de apoyo lateral. Según Audi, su ubicación ligeramente más baja que en anteriores A3.
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