Atto3, el SUV eléctrico con el que BYD arranca en España, y es muy conveniente

BYD es una marca de origen chino que, si bien ya lleva años en Europa, es ahora cuando está empezando a extender su comercialización por todo el continente: inicialmente sólo se vendía en Noruega.

En este proceso de expansión BYD acaba de llegar a España y lo hace con tres modelos: Atto 3, Han y Tang. Estos dos últimos son, respectivamente, una berlina y un SUV de gran tamaño -4,99 y 4,87 m de longitud-, ambos con tracción total y la misma potencia: 517 CV (380 kW). La capacidad de la batería difiere ligeramente de uno a otro, de modo que el primero de ellos es de 85,4 kWh y aporta una autonomía de 521 km; y en el segundo de 86,4 kWh, con 400 km de alcance homologado con una carga. En ambos casos, el precio “desde” es de 69.900 euros.

El Atto 3 es más pequeño, asequible y menos potente que estos dos modelos, además de que sólo tiene un motor y, así, sólo se vende como tracción delantera. Este SUV mide 4,46 m de largo, tiene una potencia de 204 CV (150 kW) y cuesta, en el caso de la versión con el nivel Comfort, 41.400 euros; mientras que el Design supone 1.500 euros más, 42.900 euros. Entre sus rivales estarían los Kia e-Niro, Ssangyong Korando e-Motion o Volvo XC40.

Como todos los BYD tiene unas baterías de iones de litio ligeramente diferentes a las que son comunes en la mayoría de eléctricos. Y es que BYD, cuyo primer negocio fue precisamente la producción de baterías, emplea en estos coches unas con cátodo LFP, es decir, en las que el electrodo positivo emplea litio, hierro y fosfato. Su densidad energética no es tan alta como las de habituales de NCM o NCA -a igualdad de masa o volumen almacenan menos energía-, pero tienen menor riesgo de incendio, por ejemplo, además de que requieren menos litio y prescinden de otros materiales críticos.

Su capacidad en el BYD Atto3 es de 60,5 kWh y, con ella, este SUV homologa, con un consumo bajo de 15,6 kWh/100 km -similar al registrado en nuestro recorrido-, una autonomía de 420 km. Puede cargarse con potencias de 11 kW si se emplea corriente alterna y 88 kW con continua, que es una potencia relativamente baja.

Como en el Kia e-Niro puede usarse su batería para alimentar otros consumidores eléctricos (V2L) como, por ejemplo, un aspirador o un ordenador, usando hasta 3,68 kW, una potencia, ésta sí, muy elevada.

Para quienes se hayan hecho a la idea de que por su origen chino el BYD Atto3 puede ser un coche de calidad cuestionable, mejor que se lo quiten de la cabeza. Es lo que parece, un SUV premium con detalles y ajustes de calidad, en el que apenas hay materiales que merezca crítica, como esos plásticos en los asideros que imitan al metal o el duro que hay en las puertas. Para impedir que lo que depositemos en las bolsas de los paneles de las puertas pueda caerse, el Atto3 tiene tres cuerdas elásticas rojas que, curiosamente, están afinadas de modo que pueden utilizarse como si fuera un instrumento musical.

Tiene buenos asientos, por mullido y sujeción en el caso de los delanteros, que además cuentan con regulaciones eléctricas o calefacción y están-tapizados en cuero sintético en todos los Atto3; y un espacio razonable en habitáculo, incluso a lo alto y cuando el techo panorámico es de serie en los dos niveles de equipamiento. Hay un suelo plano en la zona posterior y espacio suficiente para poner los pies bajo los asientos delanteros y, de ese modo, quienes ocupen las plazas posteriores podrán ir más cómodos.

En todo caso, antes que por espacio habitable destaca por maletero, que tiene una capacidad de 440 litros. En este hay un doble piso, con un suelo móvil bajo el que hay una pieza de poliexpán en la que, en un hueco y con algo de atención, puede alojarse el cable de recarga. El portón está motorizado en el acabado más alto de los dos.

Acelera con facilidad -de 0 a 100 km/h en 7,3 s- y tiene buen tacto de freno, pero quizá lo que más sorprende cuando se le conduce es la calidad de rodadura que demuestra, con poco ruido aerodinámico -al menos, hasta 120 km/h-, mínimo de rodadura y un buen comportamiento en los baches. La dirección no nos seduce tanto por su tacto, del mismo modo que no lo hace la posibilidad de elegir dos niveles de frenada regenerativa desde la consola central en tanto que el efecto de seleccionar uno u otro no parece muy diferente. En todo caso, llega a producir hasta 52 kW en fase de retención, que es un valor destacable.

Tras el volante está una pantalla para la instrumentación con mucha información y, en el centro del salpicadero, otra que, según el nivel de equipamiento, puede ser de 12,8”, en el acabado Comfort; o 15,6”, para el Design, en los dos casos con navegador. Puede colocarse vertical u horizontalmente gracias a un motor y tiene un sistema operativo que permite que las funciones se activen muy rápidamente. La mayoría de las regulaciones posibles se hacen desde esta pantalla, incluyendo las de la climatización con purificador de aire en el Design, y que se maneja tal cual una tablet. Las que no están ahí se sitúan en la consola central, pues en el salpicadero no hay botones. Así encontramos ahí el selector de los modos de conducción -Eco, Normal, Sport y Snow-, el botón de arranque o control del volumen del equipo de sonido. También, la palanca de cambio, freno de estacionamiento o algunos relacionados con la climatización.