El tranvibús eléctrico que estudia Espadas funciona bien en varias ciudades de Europa

Este verano he podido ver en Francia el tranvibús eléctrico que conecta Bayona, Biarritz y Anglet en pocos minutos, un vehículo 100% eléctrico de 18 metros de longitud con la estética de un tranvía pero con ruedas de autobús, silencioso y que circula por carriles reservados ajenos al resto del tráfico y con prioridad en los semáforos. Varios de estos vehículos, fabricados por la empresa vasca Irizar, integran las dos líneas de 25 kilómetros en total con capacidad para mover 1.600 pasajeros por hora y sentido y con la puntualidad de un ferrocarril.

Casualmente los vi circulando por Bayona unas semanas antes de las declaraciones del alcalde Juan Espadas recordando lo que está aprobado en el Plan de Movilidad de Sevilla (PMUS): la pretensión del Ayuntamiento de Sevilla de instalar una línea de este tipo entre la estación de trenes de Santa Justa y el centro de la ciudad (La Campana-Duque) hasta tanto se construya un transporte de mayor capacidad (Metro o tranvía).

Espadas no debe pensarse tanto implantar estos vehículos, aunque podría ser más eficaz que dieran servicio a los barrios periféricos y zonas de mayor demanda de transporte, ya que para el centro podría ser complicado meter estos vehículos de 18 metros por la Puerta Osario dados los giros cerrados que hay en las calles Jáuregui y Escuelas Pías.

En Francia circulan por avenidas amplias que rodean al centro, pero sin adentrarse por calles estrechas del casco histórico. Así pues, parece más interesante y apropiado para Sevilla que dieran un servicio de transporte rápido a los barrios periféricos como Sevilla Este, Alcosa, Torreblanca, Pino Montano, Macarena, todas zonas densamente pobladas.

En Europa está extendiéndose muy rápido el uso de estos tranvibuses eléctricos para lograr el objetivo de descarbonizar las ciudades de aquí a 2030: desde la francesa Aix-en Provence a la ciudad española de Vitoria, por citar algunos ejemplos. Madrid y Barcelona también han puesto en marcha líneas con autobuses eléctricos fabricados por otras compañías.

Si Espadas consigue los fondos europeos que ha solicitado, es una buena opción para Sevilla contar con estos vehículos que requieren una inversión mucho menor a los 20 a 30 millones de euros por kilómetro del tranvía y se ponen en marcha en un plazo muy breve de tiempo al no requerir más obra que la reserva de carriles. En realidad estos tranvibuses son los famosos Buses de Tránsito Rápido (BTR) que se mueven sin obstáculos en las calles alimentados con energías limpias.

Las dos líneas del Suroeste de Francia han costado 168 millones de euros financiados por diferentes administraciones públicas, desde el Estado a las administraciones regionales y locales. Las dos se cruzan, lo que es clave para ganar viajeros. La línea 1, con 12 kilómetros y 31 estaciones, conecta Bayona con el centro de Biarritz y con Anglet. La línea 2, con 13 kilómetros y 32 estaciones, conecta Tarnos con Bayona.

En Sevilla, la ampliación del tranvía en apenas 2 kilómetros más que se está tramitando a Nervión y a Santa Justa se estima en 48 millones de euros en total: 35 millones de euros hasta Nervión (IVA incluido) y 13 millones hasta Santa Justa (IVA incluido) incluyendo tanto la obra civil como la adquisición de vehículos y los recursos necesarios para la puesta en servicio. El Ayuntamiento trabaja en un marco de financiación a través de fondos europeos para el desarrollo de esta infraestructura.