El tranvía de Sevilla se deja en el camino 134.000 viajeros en un año

Por tercer año consecutivo el tranvía, que conecta la Plaza Nueva con el intercambiador de transporte de San Bernardo, pierde viajeros: 134.300 menos en 2019, 150.000 menos en 2018 y 70.000 menos en 2017.

Esta sangría del Metrocentro ha hecho caer a esta línea de Tussam al séptimo puesto, lejos de sus inicios, cuando era la segunda y tercera línea más usada.

Desde su estreno se ha dejado en el camino un millón de pasajeros: de 4,7 millones que tenía en 2010 ha pasado a 3,68 millones en 2019. La cuestión es que hay alternativas que podrían frenar este galopante descenso de viajeros. Si aplicamos el método científico a este transporte, son varias las hipótesis que pueden plantearse con posibles soluciones.

Hipótesis 1. Elevar su velocidad le haría ganar viajeros

Una de las mayores críticas de sus usuarios es que el tranvía avanza con excesiva lentitud: a 8,6 kilómetros por hora, lejos de los casi 13 kilómetros por hora que alcanzan los autobuses urbanos.

El trayecto es insufrible en las zonas peatonales desde la Avenida de la Constitución hasta San Fernando por la cantidad de obstáculos y masas de personas que hacen imposible que se abra paso. El sueño sería lograr la eficacia de estos transportes en otras capitales europeas.

Hay soluciones para acabar con la velocidad de tortuga del tranvía de Sevilla. Una sería despejar de obstáculos el paso por las vías peatonales: que la plataforma por la que circula no se vea interrumpida. Un suelo de césped, como el de Carlos V y Enramadilla, es una opción.

La tarea es compleja con el escaso espacio que se ha dejado a los peatones en estas vías repletas de veladores, macetones, carril bici y otros elementos.

Se hace urgente una reorganización de este espacio urbano con el peatón como centro y prioridad.

Hipótesis 2. Suprimir paradas para agilizar el viaje.

Otro comentario recurrente de los viajeros se refiere al exceso de paradas y muy cercanas del tranvía en el centro. Empieza en Plaza Nueva y vuelve a detenerse en el Archivo de Indias y en San Fernando. Este hecho sumado a la lenta velocidad hace que sea más rápido ir a pie, en bici o en patinete eléctrico.

Como se ha hecho en la líneas Norte y Este de Tussam que están siendo un éxito, una solución sería eliminar, como poco, la parada intermedia del Archivo de Indias.

Hipótesis 3. Más frecuencia de paso que atraiga pasajeros.

El tiempo que pasa un viajero en las paradas del Metrocentro es otra queja de los usuarios pese a que oficialmente la espera media es de 10 minutos. El problema se agrava en Navidad y en Semana Santa cuando se suprimen paradas clave (Plaza Nueva) y cuando hay protestas o manifestaciones que interrumpen el trayecto por la Avenida de la Constitución.

La solución está directamente ligada a las dos anteriores (elevar la velocidad y simplicar las paradas). Si se amplía a Nervión y Santa Justa ¿aumentaría el tiempo de espera?.

Hipótesis 4. Abaratar el billete lo haría más atractivo.

El precio del billete para este trayecto de 2,2 kilómetros que se recorre en un tiempo poco competitivo respecto a otras opciones de transporte (en bici, a pie o en patinete) recibe no pocas quejas de usuarios de esta línea. Con sus cinco paradas (las tres del centro más Prado y San Bernardo), cuesta igual que las demás líneas de autobús: con bonobús sin transbordo vale 0,69 euros, con transbordo 0,76 euros –con derecho a viajar una hora gratis– y 1,40 euros el billete univiaje.

La solución sería ajustar el precio del billete a la proporción de su corto trayecto.

Hipótesis 4. Reducir el fraude al máximo.

En 2015 se detectó que muchos usuarios no cancelaban su billete y no figuraban en las estadísticas. Más control por supervisores hizo decaer el fraude y los pasajeros volvieron a subir a los 4 millones. Pero desde 2016 han vuelto a caer. La solución es seguir manteniendo alto el nivel de inspección.

El gobierno de Espadas fía la solución al tranvía en su ampliación a Nervión y Santa Justa. Desde Tussam se admite que el Metrocentro parece haber perdido su efecto de modernidad mientras sea lento y poco atractivo, frente a otras opciones, y se apoya que su ampliación y un diseño de red más extenso daría mucho más sentido a este transporte sostenible.