La esperanza de la línea 3 del Metro de Sevilla

Sevilla/El pacto para construir toda la línea 3 del Metro, alcanzado este mes entre la consejera de Fomento de la Junta Marifrán Carazo (PP) y el alcalde de Sevilla Juan Espadas (PSOE), es esperanzador. Ambos dirigentes han ratificado los informes técnicos que aconsejan añadir tres paradas nuevas al proyecto constructivo que llevaba ocho años en el cajón.

El proyecto original se va a actualizar entre finales de este año y a lo largo de 2020 con un presupuesto de un millón de euros. Cuando esté listo se abordará la financiación con el Estado y el inicio de obras (por dónde empezar y la cronología de su ejecución) con el compromiso de hacerlo con seriedad y plazos realistas.

A expensas de conocer los cambios que va a sufrir el proyecto original con su actualización (el contrato se adjudica a finales de este año y la empresa elegida tendrá hasta otoño de 2020 para terminarlo), es buen momento para recordar los detalles de las 19 estaciones de la línea 3 que figuran en el documento de 2011. La consejería de Fomento admite que podría sufrir modificaciones. “No podemos garantizar que no cambie algo por la nueva normativa y avances técnicos”, ha aclarado esta semana a este periódico.

Sin contar las tres nuevas estaciones que se añaden tras el pacto (Hospital de Valme, Bellavista y Palmas Altas), la línea 3 que cruza la ciudad de Norte a Sur se planteó con un presupuesto estimado de 1.179 millones de euros y una demanda prevista de 100.268 viajeros al día.

Su longitud total excluyendo el ramal de talleres y cocheras era de 11,9 kilómetros, de los que 11,5 kilómetros iban en subterráneo (a una profundidad media de 12 metros y sin tuneladora, con la técnica de muros-pantalla, que es obra a cielo abierto) y 0,4 kilómetros en superficie. Su velocidad comercial rondaba los 25 km/h .

Empezando por el Sur, las nuevas estaciones que se han añadido (Hospital de Valme, Bellavista y Palmas Altas) se diseñarán en el proyecto definitivo que resulte de la actualización. Lo previsto es que vayan en superficie en línea con el trazado de las dos que van en la avenida de Jerez.

Tramo 1

Estas son las que están definidas en el proyecto constructivo original, elaborado por la UTE Ineco-Typsa, Idom e Ingerop. A lo largo de la avenida de Jerez discurren en superficie la estación Bermejales, a la altura calle Finlandia y a 150 metros de la entrada del Hospital Fremap; y la estación Pineda, en la intersección de la avenida con la calle Nuestra Señora del Pilar.

En el proyecto no estaba claro si continuaría en superficie hasta la salida del puente actual, lo que requeriría sustituir dicho puente por otro con capacidad suficiente para soportar el tráfico rodado y ferroviario. Una vez rebasado el cruce, la línea desciende con una pendiente del 60% para que pueda ir por la Avenida de la Palmera soterrada.

Tramo 2

El tramo 2 va desde la Palmera a la avenida Doctor Fedriani. Arranca bajo tierra en la avenida de la Palmera, a una profundidad de 12 metros respecto a la cota de la calle. Aquí se localizan tres estaciones: Heliópolis, en el extremo de la línea, frente al estadio del Betis Manuel Ruiz de Lopera; estación La Palmera, tras el cruce de la avenida con la calle Marqués Luca de Tena por la que discurre la futura Línea 4; y estación Bueno Monreal, justo antes del cruce con este paso inferior del mismo nombre. Para superar este paso inferior, el Metro se planteó a unos 14 metros de profundidad, dos metros más que el resto del trazado.

Después de la avenida de la Palmera, la línea cruza por Eritaña hasta la avenida de La Borbolla. En La Borbolla van dos estaciones, una en cada extremo: la estación Parque de María Luisa, frente al cuartel de Eritaña, y la estación plaza de España, frente al Hotel Meliá y Capitanía General. La rasante de vía se mantiene a 12 metros de la cota de calle.

Luego la línea entra en la avenida Carlos V antes de llegar al Prado, donde se da la mayor concentración de condicionantes físicos. Aquí se cruza con la Línea 1 del Metro que discurre con doble túnel para vía única de 5,30 metros de diámetro. La estación Prado de San Sebastián, según el proyecto original, debe colocarse paralelamente a la Línea 1 y al Metrocentro, y bajo este último. Va adosada a la estación del Prado de la Línea 1 para lograr el mejor intercambio de viajeros.

Tras cruzar el Arroyo Tagarete, la línea 3 accede a la Ronda Histórica a la misma cota de calle de 12 metros. En la avenida Menéndez Pelayo hay dos estaciones: Jardines de Murillo, frente a la Diputación; y estación Puerta de Carmona, frente al edificio de La Florida, antes del cruce con Luis Montoto.

Continúa hacia la avenida María Auxiliadora y justo en frente del centro de salud se plantea la estación María Auxiliadora. En este punto tiene lugar el cruce con la línea 2 (en su paso desde la calle José Laguillo al centro), que discurre por aquí a una profundidad de 49 metros respecto a la cota de calle.

Una vez que llega a la ronda de Capuchinos, el proyecto sitúa la estación Capuchinos entre la avenida Cruz Roja y la calle San Hermenegildo.

Y en la calle Muñoz León se proyecta la estación La Macarena, frente a la muralla y a la altura calle Sánchez Perrier. Es la última parada de la Ronda Histórica.

A partir de aquí la línea gira hacia la avenida Doctor Fedriani, donde el túnel debe cruzar bajo el aparcamiento de la Macarena, lo que obliga a un descenso de 8 metros respecto de la rasante prevista en la Ronda Histórica. La estación Hospital Virgen Macarena se coloca en la esquina opuesta al hospital situada en El Cerezo. Aquí se cruza la línea 3 con la línea 4, y esta estación marca el final del tramo 2.

Tramo 3

Este tramo va finalmente subterráneo en su totalidad desde Doctor Fedriani hasta la Glorieta de San Lázaro, en paralelo a la Ronda Urbana Norte. Aquí van dos estaciones: San Lázaro, a la altura de la calle Blasco Ibáñez, y del tanatorio de la SE-30; y la estación Los Carteros (antes Polígono Norte), a la altura del Parque Norte y la calle Camino Cantalobos.

Es necesario ejecutar un paso inferior en la intersección con la Avenida Alcalde Manuel del Valle y continuar bajo la vía de servicio derecha de la Ronda Norte hasta el giro de cruce de la línea de Metro bajo la Ronda Urbana Norte.

La línea cruza a Pino Montano bajo tierra. En este barrio van tres estaciones: Los Mares, en la calle Mar de Alborán, a la altura del centro de salud de Pino Montano; la estación Pino Montano, en la calle Agricultores a la altura de la calle Estrella Betelgueuse, y Pino Montano Norte (en la zona del Higuerón)

Los puntos más complicados

En 2012 se anunció que los puntos más complicados de la línea son los que salvan el cruce con estructuras subterráneas ya construidas: el paso inferior de Bueno Monreal, el túnel de la línea 1 en la Enramadilla, y el aparcamiento de la Macarena.

La idea es que las obras de cada tramo requieran no más de tres años, según los cálculos que se anunciaron en 2012, con lo que convendría empezar por los dos extremos de la línea al mismo tiempo para no demorar más la necesidad que tienen la capital de este transporte.

La consejera Carazo y el alcalde esperan que podamos ver las primeras obras antes de que acabe el mandato municipal de Espadas. Si los proyectos están listos en 2020, quedaría su adjudicación y eso significa que deberíamos ver obras entre 2021 y 2022.