La liberalización ferroviaria: ventajas y obstáculos en el corredor del Sur

La liberalización ferroviaria en el Sur, que se ha estrenado recientemente con los trenes IRYO en la Alta Velocidad de Sevilla y Málaga, ha elevado la cifra de viajeros en este corredor Sur, además de bajar los precios del trayecto. Y lo hará aún más cuando el 1 de junio entren el servicio los trenes AVLO entre Andalucía y Madrid, y cuando se incorporen los trenes del operador privado OUIGO en abril de 2024.

Pero al mismo tiempo los comienzos de esta entrada de nuevos operadores “no son fáciles” ni para las empresas ni para el administrador de la infraestructura (Adif) por cuestiones que tienen que ver con la homologación y el mantenimiento de trenes, y porque la infraestructura no fue diseñada para la competencia.

Así lo ha explicado en una reciente conferencia en la Universidad de Sevilla el ingeniero de montes y doctor en Geografía Ángel García de la Bandera, que es también subdirector de estaciones Sur de Adif.

El efecto positivo de la competencia en el corredor Sur se ha dado ya en los demás corredores de Alta Velocidad (Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia/ Madrid-Alicante) donde comenzaron a operar mucho antes los nuevos operadores: AVLO de Renfe y los privados OUIGO e IRYO. Así lo ha constatado el organismo supervisor de la liberalización de estos servicios de viajeros no subvencionados, la CNMC, en su informe del cuarto trimestre de 2022.

En su intervención el experto recalcó que “donde entra la competencia el aumento de viajeros es mayor y genera que el precio medio baje. En suma, se han democratizado los servicios de Alta Velocidad”. Las ofertas de precios y la venta anticipada de billetes elevan la demanda, y esta competencia provoca que estos corredores hayan recuperado más rápido los viajeros que perdieron tras el covid.

García de la Bandera pronunció la conferencia Cambios en el sector ferroviario. La apertura del mercado de viajeros el pasado 19 de abril en la Facultad de Geografía e Historia de la Universidad de Sevilla, organizada por el Departamento de Geografía Física y Análisis Geográfico Regional que dirige Ismael Vallejo. Entre los asistentes estaba también la catedrática jubilada y ex consejera de Obras Públicas de la Junta Josefina Cruz Villalón.

Sobre los comienzos para las empresas y el administrador de la infraestructura (Adif), por un lado, las empresas deben sortear “la complejidad” de la homologación de los trenes (propuso una empresa que alquile trenes homologados y recordó que para ese fin era el fallido Anillo ferroviario de Antequera). El mantenimiento de los trenes tampoco es sencillo por la escasa capacidad disponible de los talleres de Renfe, que se ocupa por ahora de las averías menos complejas.

Para Adif, el reto es que la infraestructura ferroviaria de Alta Velocidad no se diseñó en origen para la competencia y que las inversiones que debe acometer generan restricciones de tráfico. “El éxito es que haya más opciones de movilidad sostenible a mejor precio. La competencia genera diversidad y acelera los cambios”, dijo el experto.

La liberalización se inició con mercancías

Otro de los puntos interesantes de la conferencia de García de la Bandera fue recordar que la liberalización ferroviaria comenzó en España en 2005 con el tráfico de mercancías y que la siguiente liberalización se espera para 2028 en los servicios de Cercanías y Media Distancia, que son de Obligatorio Servicio Público. El Ministerio de Transportes trabaja para lograr en 2028 la entrada de operadores privados en los llamados trenes de Obligatorio Servicio Público, aquellos que el Estado contrata asumiendo una subvención para cubrir el déficit tarifario (la diferencia entre lo ingresado por los billetes y el gasto de la operación).

En 2005 se liberalizó el tráfico de mercancías, en el que operan una quincena de empresas. En este mismo año Renfe se separó en dos empresas: Renfe Operadora (operador ferroviario de los trenes) y ADIF (Administrador ferroviario).

En 2010, le tocó el turno a la liberalización del tráfico internacional de viajeros y en 2013 a los trenes turísticos. La más reciente, en 2021, ha sido la de los tráficos de viajeros.

Sobre el canon y la infrautilización de la red

En el turno de debate, el experto respondió a preguntas sobre el canon que pagan estos operadores a ADIF por usar la red ferroviaria y por los viajeros que mueven, y sobre si la entrada de nuevos operadores ha corregido el problema de infrautilización de la red de Alta Velocidad.

Sobre el canon, expuso que Adif recibe ingresos por un máximo de 1.200 millones de euros de los operadores, con lo que cuantos más operadores entren más bajará ese canon y eso repercutirá en una bajada de tarifas y en más viajeros. Aseguró que en España ese canon está por debajo de la media europea en muchos corredores y que se regula por una ley que no permite incluir en este canon el coste de la amortización de la infraestructura.

Sobre la infrautilización de la red, aseguró que con esta competencia se acaba con parte de este problema, aunque abundó en que el modelo de España no es el de un tren cada pocos minutos como en Francia o Japón. España prefiere unos 8 a 9 trenes que circulen por la red cada hora, afirmó. "Más de 8 o 9 trenes por hora nos asusta en España", dijo el especialista.