¿Por qué los autobuses urbanos de Sevilla no pasan de los 13 kilómetros por hora?

Desplazarse en los autobuses urbanos de Sevilla (más de 400 vehículos que dan servicio a 45 líneas diurnas y 10 nocturnas de Tussam ) requiere de grandes dosis de paciencia por su lentitud. La media de velocidad a la que circulan entre el origen y el destino, la llamada velocidad comercial, apenas ha variado desde hace décadas, pese a que en 2006 se pusieron sobre la mesa las soluciones para corregir esta carencia.

Los autobuses urbanos de Sevilla se mueven por la ciudad actualmente a 13,26 kilómetros por hora, cifra que ha variado poco a lo largo de su historia, un ritmo imposible para competir con el vehículo privado y ganar viajeros al ritmo de los transportes que circulan en plataforma exclusiva de transportes sin mezclarse con el tráfico: el Metro, el tranvía y, en 2025, la línea de autobuses eléctricos rápidos (BTR o Tranvibús) entre Santa Justa y Sevilla Este-Torreblanca.  

Lo sorprendente es que el Ayuntamiento de Sevilla sabe perfectamente desde 2006 cómo solucionar y agilizar la circulación de los autobuses urbanos. Con 77,5 millones de viajeros en la actualidad (sumando también el tranvía, gestionado por Tussam), la demanda actual de los autobuses urbanos está muy alejada de los casi 95 millones de hace 30 años (1995).

Las soluciones para los autobuses urbanos previstas desde 2006

Estas son las soluciones para los autobuses urbanos que figuran en el plan urbanístico de la ciudad (PGOU) vigente desde 2006 (ver en este enlace la memoria de ordenación, tomo I capítulo IV a partir de la página 17). La mayor parte no se han cumplido. 

Implantación de una red de carriles reservados en plataforma exclusiva en la Ronda histórica.

El plan urbanístico cita la implantación de una red de carriles reservados en plataforma exclusiva como "única protección" frente al aparcamiento ilegal, la doble fila y la carga y descarga incorrecta que afectan a la circulación de los autobuses. Estos carriles reservados se aconsejan "en los itinerarios de mayor concentración de líneas" y se cita expresamente la Ronda histórica (desde Resolana hasta Menéndez Pelayo).

La medida no se ha cumplido, pese a que doblaría la velocidad comercial de los autobuses. No hay plataforma reservada de paso exclusivo para los autobuses en la Ronda histórica. Estos pueden circular por ambos sentidos, a diferencia del vehículo privado, pero solo por carriles delimitados con una gruesa línea blanca.

Además, ha empeorado la marcha de los autobuses en el sentido a Resolana sin que el Ayuntamiento actual tenga planes para solventarlo. No funciona el contracarril en sentido Resolana por la cantidad de cruces que debe salvar, lo que provoca que el bus se detenga constantemente en los semáforos, como denunció este periódico a finales del año pasado.

El área de Movilidad ha respondido a este periódico que "no puede dar prioridad de paso a los autobuses en este contracarril" porque ralentizaría la circulación de los carriles por donde va el tráfico privado.

Implantar carriles-bus en el centro de la calzada entre Luis Montoto y La Florida, y desde la avenida de Ramón y Cajal-Carlos V.

Esta medida funciona con éxito en muchos países de Europa y del mundo, para agilizar la marcha y salvar los cruces. El documento de planificación de la ciudad contempla implantar carriles-bus en el centro de la calzada, con dársenas laterales para la subida y bajada de viajeros, "como medida prioritaria para evitar el continuo deterioro" de las condiciones de tráfico para Tussam en el itinerario entre Luis Montoto y La Florida, y desde la avenida de Ramón y Cajal-Carlos V.

Solo la nueva línea de autobús eléctrico rápido (BTR o Tranvibús) que proyectó el gobierno socialista anterior y se está construyendo entre la estación de Santa Justa y los barrios de Sevilla Este y Torreblanca circulará por el centro de la calzada de grandes avenidas.

El tranvía de Plaza Nueva a Nervión (gestionado por Tussam) también circula por el centro de la calzada por Ramón y Cajal hasta Carlos V.

Unificación tarifaria de todos los transportes.

El PGOU cita "la unificación tarifaría con el resto de modos de transporte metropolitano, para incentivar la demanda dentro del concepto intermodal del sistema". 

Este billete único para todos los transportes funciona parcialmente con la tarjeta del Consorcio Metropolitano de Transportes, que permite descuentos por trasbordo para autobuses urbanos, metropolitanos, Metro y tranvía. Aún no están incluidos los trenes, las bicis y motos de alquiler, los patinetes de alquiler ni los taxis.

Prioridad de paso semafórica al autobús.

El PGOU cita como "aspectos complementarios" que deben introducirse simultáneamente para potenciar la gestión del transporte urbano el "desarrollo de sistemas electrónicos para dar prioridad al autobús en las intersecciones mediante la regulación semafórica, que permitirán reducir las perdidas de tiempo en los cruces". 

Esta recomendación solucionaría el problema del contracarril en la Ronda histórica.

Con vías de paso preferentes, preferencia semafórica y viajeros entrando por todas las puertas, la velocidad comercial de los autobuses casi se duplicaría hasta los 22 kilómetros por hora, que es la prevista del Tranvibús.

A medio plazo, Tussam se plantea convertir en líneas de autobuses eléctricos rápidos las de bus con más éxito: la línea 2 (Puerta de Triana - Barqueta - Polígono San Pablo - C. Sanitaria - Heliópolis) que suma 7.94 millones de viajeros, y la línea 3 (Bellavista – San Jerónimo – Pino Montano) con 3.54 millones.

Tussam descarta por ahora el acceso por todas las puertas 

Los conductores de Tussam señalan otra clave para agilizar la velocidad de los autobuses: que los viajeros puedan entrar por varias puertas para cancelar sus billetes, como funciona ya en el tranvía de Sevilla y lo hará en la línea de Autobuses Eléctricos Rápidos (BTR o Tranvibús). Y como se puede ver en otras capitales de Europa y en el mundo.

La plantilla destaca que la entrada de viajeros por todas las puertas del autobús sería también eficaz para las lanzaderas de transporte que funcionan para eventos masivos como fútbol, conciertos y fiestas primaverales.

La dirección de Tussam responde que no puede implantar por ahora esta medida "por razones económicas". Argumenta que para duplicar las canceladoras en cada vehículo requiere una inversión de 1,2 millones de euros, ya que cada canceladora nueva cuesta unos 3.000 euros y la flota es de 400 vehículos.

"Si viera lo que es montarse de uno en uno por la puerta delantera del autobús, y personas que en muchos casos, aparte de llevar un billete de 20 euros para comprar un billete, te preguntan por la parada...El autobús se lleva de tres a cuatro minutos en la parada y cuando cierra la puerta ha pasado demasiado tiempo. Es un desastre", lamenta un conductor de Tussam.

Los conductores reiteran que "el aumento de viajeros de Tussam se lograría con un transporte rápido, ágil y puntual, que es lo único que haría que los ciudadanos dejaran su coche particular en casa y se movieran en transporte público. Y para eso hacen falta plataformas reservadas de uso exclusivo y entrada de viajeros por todas las puertas, como mínimo".