La ampliación del tranvía debe esperar

La Universidad de Sevilla, a través del grupo de investigación ADICI HUM810 de la Escuela de Arquitectura que dirige el profesor Esteban de Manuel, y el comité de los trabajadores de Tussam han consensuado una batería de propuestas de transporte público de inmediata aplicación para la ciudad y reclaman aplazar por el momento la ampliación del tranvía a Nervión y Santa Justa prevista por el gobierno del socialista Juan Espadas.

Ante la emergencia sanitaria por el covid-19, la emergencia climática declarada y la crisis económica, los cuatro sindicatos que integran el comité de Tussam y el citado grupo de investigación de la Escuela de Arquitectura señalan que no es momento de acometer más obras del tranvía, sino de transformar la red de autobuses de Sevilla en líneas rápidas para toda la ciudad e implantar para el centro histórico dos líneas de tranvibús eléctrico que funcionen como lanzaderas.

Tranvibús en el centro

En el centro, la propuesta es sustituir los autobuses que llegan al centro de Sevilla por dos lanzaderas de tranvibuses eléctricos de doble tracción (delantera y trasera): una desde la estación de trenes de Santa Justa hasta La Campana y la estación de autobuses Plaza de Armas, y otra lanzadera desde la Cartuja a la Plaza del Duque a través de la Alameda. Los detalles pueden verse en la infografía adjunta, realizada sobre la base del plano elaborado por el alumno Manuel Merino Fernández-Andes para el grupo ADICI HUM810.

Su implantación puede ser inmediata para mejorar el acceso al Centro Histórico y activar el Plan Respira de Espadas que supone ampliar la peatonalización y una restricción del acceso de no residentes. Estas lanzaderas permitirían acceder al Centro desde el Noroeste y el Este.

La línea lanzadera Cartuja-Duque conectaría con el aparcamiento disuasorio de Cartuja-Expo propuesto y conllevará la creación del corredor peatonal Campana-Alameda-Barqueta previsto en el PGOU. Esta línea se apoya en el trazado previsto en el PGOU 2006 por el interior del centro.

La línea lanzadera Santa Justa-Campana-Plaza de Armas favorecería la intermodalidad con los autobuses metropolitanos e interurbanos y los usuarios del transporte ferroviario, así como los transbordos con las líneas circulares, transversales y radiales. Transcurre en el interior del casco histórico por el trazado previsto en el PGOU de 2006.

En el resto de la ciudad

Estas líneas de tranvibús del centro estarían conectadas a su vez con una red de líneas de autobuses de tránsito rápido (BRT) en el resto de la ciudad. Así pues, el segundo eje de la propuesta es convertir las líneas de Tussam con más viajeros en una red de autobuses de tránsito rápido (BRT) que circularían por carriles reservados (plataformas reservadas en carril delimitado con pintura y bolos) con prioridad de paso en los semáforos, como funcionan en otras grandes capitales. Los autobuses elevarían su velocidad a 18 kilómetros por hora y pasarían con más frecuencia por las paradas.

Las líneas propuestas son las que ahora superan los dos millones de pasajeros al año: los circulares actuales, y otras radiales y transversales. La idea es lograr cuatro líneas rápidas circulares mediante la fusión de los actuales: el C1 y C2, el C3 con el C4, otro con la fusión de las líneas 6 y 2, y otro más con una línea que preste servicio a los barrios y polígonos industriales alrededor de la SE-30.

Estos circulares rápidos conectarían a su vez con líneas de barrio transversales y radiales creadas también a partir de las que tienen más viajeros: 1, 3 y 5; la 12,13, 24, 27, 28, 32 y 37, y la línea del aeropuerto . Se convertirían en las siguientes líneas de tránsito rápido:

• Transversales Norte-Sur: San Jerónimo-Bami (1), Nuevo Torneo Bellavista (3), Pino Montano-Universidad Pablo de Olavide (Línea Norte + 32).
• Transversales Este-Oeste: Santa Aurelia-Torretriana (5), Aeropuerto-Plaza de Armas (Línea Aeropuerto).
• Radiales: Rochelambert-Puerta Osario (24), y Alcosa-Prado (28).

La clave para que no pierdan velocidad ni frecuencia de paso por las paradas es que ninguna de estas líneas de barrio penetrará al interior del centro, ni al Duque ni a Ponce de León. Se quedarían en el perímetro, en la ronda histórica.

Según la propuesta sería preciso desarrollar estas líneas e introducir las adaptaciones precisas para garantizar que transcurran por calles principales, y eso debe realizarse con el equipo técnico y la dirección de Tussam. Las líneas transversales y radiales, a su vez, podrían tener proyección metropolitana más adelante. Las líneas radiales, liberadas del acceso al centro histórico, se podrían unir formando nuevas líneas transversales norte-sur, este-oeste, o combinaciones de las mismas, favoreciendo así la funcionalidad de la red.

Aparcamientos

La tercera propuesta es habilitar aparcamientos disuasorios gratuitos “de inmediato” en los accesos a Sevilla conectados con esas líneas rápidas y las propuestas para el centro de la ciudad. Se propone situarlos en la Cartuja, Blas Infante y Sevilla Este (Club Andalucía Este).

Tussam metropolitana

Y la cuarta propuesta es que Tussam pueda prestar servicios de autobús metropolitanos alargando algunas de sus líneas actuales hasta municipios como Alcalá (extender la línea Este para atender a los polígonos y barrios a ambos lados de la autovía A-92) y Dos Hermanas (extender la línea 3 para conectar con el polígono La Isla nazareno). A Camas, San Juan y Tomares daría servicio el circular de la SE-30. La idea es que firme convenios con estos ayuntamientos.

Estas propuestas merecen la atención del gobierno local porque, además de eficaces, requieren poca inversión (tienen que detallarse con un estudio económico) y pueden implantarse de inmediato. Se han enviado a la oficina que está redactando el Plan de Movilidad Sostenible de la Ciudad. Y se ha pedido a Tussam que las incluya para su debate en el consejo de administración de este mes. Buena parte de ellas figuran en el plan urbanístico de Sevilla de 2006 (el PGOU) sin que se hayan aplicado hasta ahora.