“Sevilla fue pionera en un modelo de sostenibilidad que cuajó en Vitoria”

Salvador Rueda (Lleida, 1953), el creador de las supermanzanas que han revolucionado la movilidad en Vitoria y Barcelona al liberar de coches el 70% del espacio público, lamenta –en una entrevista telefónica con este periódico– que Sevilla dejó pasar hace 15 años la oportunidad de ser la Capital Verde Europea que hoy es Vitoria. Nos cuenta que la capital andaluza fue la primera ciudad de España en diseñar indicadores de sostenibilidad que destinaban el 75% del espacio público a los ciudadanos y solo un 25% a los coches de la mano de la Agencia de Ecología de Barcelona, de la que Rueda es fundador director. Pero finalmente Sevilla decidió dejar fuera del PGOU de 2006 estos indicadores sostenibles.

El modelo se llevó a Vitoria, que sí los aplica desde 2006 y eso le ha valido reconocimientos como Capital Verde Europea por su anillo verde y por su plan de movilidad consensuado y basado en las supermanzanas, y Naciones Unidas la ha distinguido como Ciudad Verde Global Mundial.

La paradoja es que el Ayuntamiento de Sevilla pone ahora el foco, 15 años después, en tratar de lograr que la ciudad sea sostenible y verde porque lo exige Europa para 2030.

Este ecólogo urbano, psicólogo y especializado en ingeniería ambiental y energética, reposado y de conversación tranquila, conoce bien Sevilla desde los años de la redacción del Plan Urbanístico de 2006. Confiesa que se presentó a la licitación para redactar el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de Sevilla, que se adjudicó a la UTE sevillana VS- Tema. Aquí nació uno de sus hijos y viaja a nuestra ciudad con cierta frecuencia.

Ha accedido a explicar cómo fue el proceso de implantación de este modelo en Vitoria y Barcelona, cómo se logró la participación ciudadana, y los beneficios que ha reportado a sus habitantes.

–¿En Sevilla nunca se llegó a plantear un modelo de supermanzanas?

–No. Nosotros trabajamos en un Plan Especial de Indicadores de Sostenibilidad que finalmente no se aprobó. Fue al Avance del PGOU de Sevilla pero en el documento final no se llegó a aprobar.

–¿Y ese Plan de Indicadores de Sostenibilidad en qué consistía?

–Bueno, era la primera pieza que se hacía en España. Definía los principios que debía tener cualquier proyecto de transformación de la ciudad de los incluidos dentro del Plan General (PGOU). O sea que cualquier PERI (Plan de Reforma Interior) o cualquier Plan de desarrollo de un área de la ciudad tenía que cumplir con estos principios, que estaban evaluados a través de indicadores, es decir, se objetivaban. Con lo cual si un plan no los cumplía, había que remodelarlo hasta que los cumpliera. Finalmente como en Sevilla no cuajó lo llevamos a Vitoria en el año 2006 y allí sí cuajó.

–¿Esos indicadores incluían también el espacio público y el transporte?

–Claro.

–¿Con el concepto de supermanzanas?

–En los indicadores, por ejemplo, figura que el 75% del espacio público tiene que estar dedicado a usos que no sean los de la movilidad. Eso ya te define la Supermanzana. En el momento en que defines este parámetro, ya te dice que al coche solo le puedes dar un 25% como máximo y eso solo te sale con una fórmula de supermanzana. Salía una Supermanzana sin tener que decir esta palabra.

–¿Cómo se explica que Sevilla renunciara a este modelo de sostenibilidad?

–Se quedó fuera del PGOU aprobado en 2006. Estuve probándolo para que pudiera salir, pero fue un tema que ni siquiera tuvo que ver con razones políticas. La cuestión es que no salió adelante. ¡Y fue pionero en España y todo el mundo habla en nuestro país de esos indicadores sostenibilidad de Sevilla! Los elevamos a un certificado de urbanismo sistémico que publicó el Ministerio de Fomento de entonces. Es un documento metodológico para el cálculo de esos indicadores de 700 páginas, un trabajazo tremendo. Pero bueno en Sevilla no cuajó. Mala suerte. No quiere decir que no cuaje en adelante. ¿Por qué no? Ese documento se puede acomodar a la realidad actual, y la ciudad tendría las garantías de sostenibilidad que reclama Europa. Encaja perfectamente con la Agenda 2030 y con los Objetivos de Desarrollo Sostenible.

–Eso sucedió en el mandato de Monteseirín

–Sí, Monteseirín fue un alcalde muy denostado aun cuando todo lo que hizo tenía mucho sentido común. La red de bicicletas se hizo en su época y fue la primera de España, el proyecto de la Alameda también salió en aquella época, un lugar magnífico; el tranvía… .¿Y qué es lo que ha habido después que tuviera algún sentido?..…

–¿Cómo se logró el consenso con vecinos y comerciantes para implantar las supermanzanas en Vitoria y Barcelona?

–Son dos casos distintos. Lo bueno de Vitoria es que este tema no se ha llevado a la confrontación política, se considera algo estratégico para la ciudad desde 2006 que venimos trabajando con ellos. Esto ha permitido el gran desarrollo de la ciudad. Se han puesto muy pocas trabas desde los partidos políticos y eso ha facilitado muchísimo el consenso. Es, por tanto, una situación paradigmática.

En Vitoria el consenso viene por procesos de participación donde la sociedad civil define los criterios que debe tener ese cambio, luego los técnicos (Agencia de Ecología Urbana de Barcelona con el Ayuntamiento) elaboran las propuestas técnicas, según esos criterios de los vecinos, y el estamento político define las prioridades y el presupuesto que requieren esas soluciones técnicas.

En Barcelona el proceso no es exactamente el mismo. El estamento político tiene muchas más fricciones y más dificultades. A nivel de participación, muy promovida por el gobierno actual, se hace complejo y arduo. Van consiguiéndose avances, aunque no con la velocidad que me gustaría.

–Vitoria está entonces mucho más avanzada en participación ciudadana

–Son los vecinos los que acaban definiendo cómo debe hacerse la transformación del espacio público. Pero bien entendido: plantean propuestas razonables que se pueden llevar a cabo por parte de los técnicos y con el presupuesto municipal. Eso normalmente no sucede. Y este es el problema.

En Vitoria la participación de los vecinos está mejor definida que en Barcelona y se diferencia muy bien el papel de cada uno de los que intervienen en la toma de decisiones.

La definición de los criterios es clave. Por ejemplo, los vecinos plantearon en Vitoria que hubiera una equidad en el servicio de transporte público: que todo el mundo tuviera 10 minutos de frecuencia de paso. El equipo técnico articuló una propuesta para que se cumpliera ese criterio: más autobuses y tranvías. En el ámbito político eso implicaba comprar más unidades de transporte.

–Tendremos que clonarnos con los habitantes de Vitoria para que en el Sur funcione el entendimiento..

–¿Sabes qué pasa? Que en Vitoria llevan mucho tiempo con la participación, les ha salido muy bien y confían. Normalmente la población tiene muy poca confianza con sus gobernantes y así lo atestiguan los porcentajes que salen en las encuestas que hace la Unión Europea.

–Explíquenos cómo cambia el bienestar de los vecinos con las supermanzanas

–Los vecinos buscan que la calidad del espacio urbano se incremente y eso se logra sustituyendo el uso del espacio público para el tráfico de vehículos por otros usos. En el momento en que eso cambia no hay ruido, no hay contaminación, los accidentes se reducen, la sensación de peligro también, puedes renaturalizar el espacio. Pero para eso tienes que generar espacio y eso se hace con las supermanzanas.

La propuesta de supermanzanas en cualquier ciudad supone la liberación del 70% del espacio que hoy ocupa el tráfico de vehículos y asegurando que no se colapsa la ciudad, que no se rompe nada. Esa es la clave. No hay ninguna solución más integral que las supermanzanas porque está basado en el conocimiento profundo de las redes más eficientes de los sistemas urbanos, que son las redes ortogonales: las vías al interseccionarse se acercan a los 90 grados y se extienden por toda la ciudad.

–Con este diseño se concibió también la nueva red de autobuses de Barcelona y de Vitoria.

–Cambiando la red, de una red radial a otra ortogonal, se pasó de tener una frecuencia de 15 minutos de media a una de entre 4 y 5 minutos. La nueva red se extiende como una malla en el territorio, la otra confluía en el centro. Se implantó por primera vez en Vitoria en 2009, logrando doblar la cifra de usuarios de los 12 millones al año que tenía en 2006 a los 24 millones de viajeros registrados al año antes de la pandemia.

En Barcelona la red se implantó en 2019 y ha logrado un 15% de incremento de viajeros. En Barcelona, como he comentado, es más complejo tomar decisiones porque el consenso es más complicado y a veces tienen que hacer como Santo Tomás. Fueron a Vitoria a verlo.

–¿En Sevilla sería posible una red ortogonal?

–La malla siempre se da. Entonces esta ortogonalidad tendrá un dibujo más circular o más cuadrado, pero no pasa nada.

–Un experto como usted que conoce Sevilla, ¿ve interesante llevar el tranvía a Nervión, Santa Justa y al centro?

–Vamos a ver, no tengo en la cabeza la red de transporte público de Sevilla. Es un tema muy complejo. Lo que sí te puedo decir es que el proyecto de tranvía para hacer ese circuito que me dice creo que es magnífico en sí mismo. Y luego se pueden hacer los ramales para los barrios. Es que Sevilla necesita eso, necesita Metro y necesita todos los tranvías que pueda. La línea 3 de Metro de Sevilla se tiene que hacer, pues claro.

Es cuestión de plantear un servicio de transporte público con frecuencias de 10 minutos, como en Vitoria, donde se combina la red de autobuses con el tranvía, o de 4 o 5 minutos en Barcelona, donde se combina la red de autobuses con tranvía, metro, ferrocarriles de la Generalitat y Cercanías.