"El gobierno local ha rectificado y ya no plantea suplantar la red de Metro con tranvías"

Sevilla acaba de aprobar su planificación de la movilidad para la próxima década: el Plan de Movilidad Urbana Sostenible, el llamado PMUS. Hablamos de las implicaciones de este documento con una de las entidades más activas de la ciudad en esta materia.

Manuel Fernández (Sevilla, 1984) preside Sevillasemueve, asociación que desde 2008 trabaja por impulsar todos los modos de transporte público (especialmente el Metro) en la ciudad y su área de influencia sin olvidar la intermodalidad entre ellos, el transporte privado y el acceso peatonal, y por promover la mejora del viario urbano y metropolitano y el desarrollo de la red de carriles-bici.

Ingeniero informático de profesión, inquieto, sagaz y con sentido del humor, trabaja en el Parque Científico y Tecnológico (PCT) Cartuja de Sevilla como coordinador de equipo en una conocida empresa de desarrollo de software dedicada a monitorizar y digitalizar la producción energética de parques de energías renovables repartidos por todo el mundo, desde la Unión Europea a Norteamérica y Suramérica. Por sus venas corre sangre materna de la provincia de Jaén (del municipio jiennense de Torreblascopedro, cerca de Linares) y de Extremadura y Sevilla por parte paterna.

Le pirra viajar (ya tiene billetes para moverse este verano a Nueva York), apurar el tiempo con amigos y coleccionar cervezas de todo el mundo. Su frikismo llega al punto de tener un catálogo digitalizado de su tesoro de 700 botellas de cervezas diferentes. Ha retomado el deporte (escalada y natación). Vivir en Berlín de erasmus le llevó a crear, desde Sevillasemueve, el exitoso certamen sevillano La Noche en Blanco que llena de actividades nocturnas las calles de la ciudad.

El Ayuntamiento acaba de aprobar el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) con escaso respaldo de los grupos politicos municipales ajenos a Ciudadanos, ¿cómo veis el proceso que el gobierno de Espadas ha seguido?

-Nosotros estábamos esperanzados en participar en la redacción desde el principio, pero al final ha sido algo cerrado, solo abierto a los estamentos que el Ayuntamiento ha considerado. Sus motivos tendrá. Las entidades solo hemos podido participar a iniciativa nuestra en el periodo de alegaciones, en la fase obligatoria de información pública. Aquí nuestro papel ha sido meramente de sugerencia, al presentar una batería de alegaciones que el Ayuntamiento podía admitir o desestimar. Lamentamos que no ha habido ningún debate sobre las propuestas.

En el documento definitivo ¿cuáles de vuestras alegaciones han sido admitidas?

-No tenemos aún respuesta oficial. Se supone que llegará ahora que el Pleno ha aprobado el Plan de Movilidad. El discurso oficial es que se han tenido en cuenta casi todas las alegaciones. Es verdad que se han aceptado varias cuestiones para los barrios: propuestas de peatonalizaciones, la reforma de algunos viarios troncales, el estudio para implantar supermanzanas en los barrios, algunos tramos de carriles bici. Sin embargo, propuestas que habíamos realizado (más carriles bici y más actuaciones en los barrios) que eran compatibles con el Plan General (PGOU) se han dejado fuera. Lo lógico sería que entraran.

La planificación de medidas para el área metropolitana sigue en el aire...

-Esta era la cuestión de fondo que nos llevó a pedir una enmienda total del PMUS. En los discursos del Ayuntamiento sí está presente, pero la realidad es que el plan no tiene en cuenta la afección metropolitana cuando una gran parte de los vehículos que circulan por la capital proceden de esa zona. Por eso decimos que sin esa visión metropolitana el análisis y las conclusiones del plan van a ser sesgados. El Ayuntamiento no puede obviar lo metropolitano aunque haya otras administraciones competentes. Y eso se sigue manteniendo en el PMUS definitivo.

También criticáis la falta de ambición del Plan de Movilidad

-En el centro y en dos o tres barrios entra a analizar propuestas concretas para favorecer la movilidad en las calles, pero en el resto de los barrios da explicaciones muy someras de cómo se estructuran los ejes de circulación, siempre muy ceñido al coche y sin entrar en tránsitos peatonales. Al final es como si se hiciera un PMUS de tres barrios de Sevilla. Denota bastante poca ambición.

El gobierno local ha rectificado su propuesta inicial de modificar las líneas de Metro proyectadas por la Junta

-Sí. La mayor rectificación que ha hecho el gobierno local en el plan de movilidad afecta a su planteamiento sobre las líneas de Metro, ya que ahora propone una red de Buses de Tránsito Rápido (BTR) de forma provisional hasta que la Junta haga las líneas de Metro. Frente a su pretensión de suplantar por tranvías la red de Metro prevista, ahora el gobierno local admite que no es competencia municipal establecer el trazado de las líneas de Metro, y que su propuesta inicial apuntaba a hacer una reforma.

A nosotros ese planteamiento nuevo nos parece más óptimo porque las líneas de Metro que faltan no van a estar listas el año que viene, aunque se tuviera todo el dinero del mundo. Hay que empezar a solucionar los problemas de movilidad que tiene Sevilla.

Criticamos en su día los criterios técnicos empleados en el plan de movilidad para hacer el análisis de alternativas de transporte de gran capacidad porque estaban preorientados para confirmar las tesis del alcalde Espadas que terminaban por cancelar la línea 2 del Metro.

Los Buses de Tránsito Rápido (BTR), seis según el gobierno, son una solución inmediata para las necesidades de movilidad

-En efecto, esta red de autobuses de media y gran capacidad se propone de forma provisional hasta que se hagan las tres líneas de Metro. Puede ser una forma de atajar el problema de movilidad a corto plazo siempre y cuando sea provisional: fácilmente rectificable, que se pueda desmontar, que no requiera una inversión que se pueda usar en un futuro para cancelar los proyectos previstos. Que sea viable para instalar ahora sin que suponga una tragedia quitarlo o reconducirlo cuando corresponda.

¿No estáis de acuerdo en que estos autobuses rápidos se queden para siempre?

-Otras entidades han reclamado una red de BTR permanente en sustitución de la Red de Metro. Pero para nosotros los transportes de una ciudad deben cumplir la pirámide de la movilidad. En la base están los peatones, luego ciclistas, autobuses urbanos y metropolitanos, tranvías, metro, cercanías y vehículo privado. Cada medio de transporte tiene una escala y satisface unas necesidades.

Los Buses de Tránsito Rápido pueden ser una parte de esa pirámide, pero no en detrimento de otros medios de transporte más eficaces y de largo recorrido como el Metro. Ahí está la diferencia de lo que defienden otras entidades y nuestro posicionamiento.

El documento definitivo del PMUS ¿soluciona las necesidades de movilidad de Sevilla?

-Quizá sí soluciona problemas puntuales, pero un Plan de Movilidad debería ser un documento mucho más ambicioso que enfocara el problema a gran escala y que marcara una solución global con plazo y presupuesto. Eso hasta lo que sabemos no existe. Así pues, el PMUS ofrece muchas ideas que se podrán poner en marcha o no.

Por ejemplo, el Ayuntamiento se plantea dar un servicio con el Bus de Tránsito Rápido como anticipo al servicio que debe prestar el Metro, que depende de la Junta de Andalucía. Luego la Junta también tendría que financiar estos autobuses rápidos. Todo no lo puede pagar la ciudad.

Te refieres a que participe la Junta en la financiación de esa red de autobuses aunque no sea metropolitana...

-Bueno la línea 1 es la única metropolitana de las proyectadas. Las otras (2, 3 y 4) se han proyectado con trazado urbano, sin salir de la ciudad, y sin embargo las paga la Junta, aunque la 2 debería prolongarse a Alcalá y al Aljarafe, y la 2 a La Rinconada.

Y el tranvía, ¿qué lugar debe ocupar en Sevilla?

-Si se quiere una red de tranvías tiene que planificarse, como se hizo con el Metro en su día. No puede ser que a golpe de mandato se proyecten kilómetros sueltos. Hay que sentarse y ver de qué forma se complementa lo que ya existe y está proyectado. Y sobre esa base construir, no en función de ocurrencias.

Con el tranvía que Espadas proyecta a Nervión, Santa Justa y de nuevo al centro vemos que se está prolongando a una de las zonas mejor servidas con transporte de la ciudad. Nuestra entidad propuso como alternativa al tranvía conectar las líneas 1 y 2 de Metro, que son las dos únicas que se proyectaron sin cruzarse, un defecto de base con el que se pierde intermodalidad. La idea era intercambiar las cabeceras de forma que la línea 1 circulara entre Olivar de Quintos y Puerta Triana, y la línea 2 circulara entre Mairena del Aljarafe y Sevilla Este. Se cruzarían en la actual estación de Nervión y en la futura estación de Metro junto a Santa Justa. La presentamos a todos los grupos del Ayuntamiento y a la consejería de Fomento y la respuesta fue que no era momento de replantear las líneas proyectadas. La paradoja es que luego el Ayuntamiento en su PMUS inicial quería rediseñar toda la red de Metro.