La juez archiva por segunda vez la investigación del accidente del tren que descarriló en Arahal en 2017
La investigación judicial del accidente ferroviario en Arahal
Exculpa a los trabajadores de Renfe y Adif porque el accidente "no era previsible" al producirse por el desbordamiento del Río Guadaíra, y no contaban con la información necesaria para haber adoptado medidas de seguridad para evitar el suceso
Reprocha la "defectuosa elaboración del Plan de Contingencias y del Manual de Prevención y Gestión de Incidencias", que no incluían la zona del descarrilamiento centre los puntos de riego
Nuevo carpetazo judicial al accidente del tren Málaga-Sevilla ocurrido el 29 de noviembre de 2017 en la localidad de Arahal y que provocó heridas a 31 de los 59 ocupantes. El juzgado de Primera Instancia e Instrucción número 1 de Marchena ha vuelto a archivar la causa judicial, al considerar que el accidente "no era previsible" al producir por el desbordamiento del Río Guadaíra, por lo que exculpa a los trabajadores de Renfe y Adif porque los mismos no contaban con la información necesaria para haber adoptado medidas de seguridad para evitar el siniestro.
En un auto, al que ha tenido acceso este periódico, la juez Cristina Nieto argumenta que el descarrilo del tren se debió al desbordamiento del Río Guadaíra y de su afluente, el arroyo Alameda, lo que provocó una "súbita y fuerte avenida de agua que arrastró materiales de la vía, desguarneciéndola", y las alertas meteorológicas de la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet) no permiten conocer puntualmente la afectación sobre los caudales de los ríos y su entorno, por lo que "no era posible predecir la crecida de los ríos y tomar medidas para evitar sus efectos perniciosos sobre la vía".
Dice la instructora que dos maquinistas que pasaron con anterioridad por el punto del accidente no observaron "ninguna anomalía en el estado de la vía" y ni vieron ninguna balsa de agua ni la falta de balastos de la vía, por lo que "no existe ningún aviso previo de la existencia de una balsa de agua en el lugar en el que se produjo el accidente".
Además, el tren siniestrado no tenía ninguna restricción de velocidad en dicho punto y no superó la velocidad máxima de 160 kilómetros por hora.
Deficiencias en el proyecto de las vías
La juez advierte, no obstante, que al realizar el proyecto de la vía no se han tenido en cuenta el diseño de las condiciones topográficas, hidrológicas e hidráulicas de la zona, y además el Plan de Contingencias presenta "carencias porque al realizaron no se han identificado de forma metódica las zonas inundables con afectación a las vías férreas" y el punto de la accidente no estaba incluido como zona de "riesgo" de la línea.
Todo ello lleva a la magistrada a concluir que no se ha producido una imprudencia ni "grave" ni "menos grave" del artículo 152 del Código Penal, porque el accidente, insiste, fue un "hecho no previsible para los responsables del servicio, pues no se contaba con la información necesaria para conocer que se iba a producir el desbordamiento del río Guadaíra y del arroyo Alameda, ni tampoco el punto kilométrico en el que se produjo el accidente se encontraba incluido en el listado de los puntos de riesgo, por lo que el Plan no establecía la necesidad de adoptar medidas de vigilancia de dicho punto en el caso de fuertes lluvias".
El auto de archivo señala asimismo que los daños en la vía se registraron por una súbita avenida de agua que pudo ocurrir en un "espacio muy breve de tiempo y por tanto sólo podrían ser detectados por circulaciones en el mismo momento de la avenida o posteriores a ella".
De ahí que concluye que si no se adoptaron medidas de seguridad para evitar el accidente "se debe a la falta de previsibilidad del mismo". "No se aprecia que pueda hacerse ningún reproche penal en el modo de actuar de los trabajadores de Renfe y Adif (maquinistas, responsables de circulación, jefes de estación, responsables de mantenimiento...) con ocasión del accidente ferroviario, dado que el riesgo no era previsible y no contaban con la información necesaria para haber adoptado las medidas de seguridad suficientes para evitar el accidente", todo ello sin perjuicio de la responsabilidad que pudieran tener Renfe y Adif por la "defectuosa elaboración del Plan de Contingencias y del Manuel de Prevención y Gestión de Incidencias, que en la fecha del accidente no incluían el punto kilométrico en el que se produjo el accidente entre los puntos de riesgo en caso de fuertes lluvias e inundaciones por crecidas de los ríos", añade.
A la vía civil o al Contencioso para reclamar los daños
En cualquier caso, el archivo de la causa, precisa el auto, no supone un "menoscabo alguno del derecho a la tutela judicial efectiva de los denunciantes", que tienen abierta la posibilidad de acudir a la vía civil o a la contenciosa-administrativa para ejercer las acciones correspondientes para su eventual reclamación por los daños sufridos.
La investigación judicial fue archivada inicialmente en enero de 2019 por el juzgado de Primera Instancia e Instrucción número 1 de Marchena, pero la Audiencia de Sevilla decidió el 10 de enero de 2020 –tan sólo 14 días antes de que se presentara el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios–, la reapertura de la investigación para que se practicaran una serie de diligencias que el tribunal considera necesarias para el esclarecimiento de los hechos.
La Audiencia señalaba expresamente que de la investigación practicada hasta el momento “no se puede descartar la existencia de una imprudencia grave o menos grave”. En este sentido, sostiene que si el maquinista de un tren “alertó de la situación de inundación en un punto kilométrico determinado, el servicio de Control de Tráfico Centralizado interrumpió la circulación de la línea a las 09:30 horas aproximadamente para que sea inspeccionado el tramo por el servicio de mantenimiento y el descarrilamiento se produjo media hora después aproximadamente, no resultan superfluas la práctica de aquellas diligencias necesarias e imprescindibles para verificar si el responsable del servicio, antes de restablecer el tráfico viario en esta vía, realizó las comprobaciones necesarias, a través del servicio de mantenimiento o de cualquier otra forma, para revisar las condiciones de la misma”.
Sobre todo, prosigue el tribunal, “teniendo en cuenta que la situación de inundación fue apreciada en dicha línea horas antes del accidente, según consta en la documentación remitida para la resolución del presente recurso”.
Por ello, la Audiencia no descartó que en este caso haya un delito de imprudencia grave o menos grave, y la decisión de archivar las actuaciones “debe ser adoptada después de una completa investigación” en la que se descarte la perpetración del delito.
El tren circulaba a 143 km/h cuando descarriló
El tren 13901 sufrió el accidente sobre las 10:10 horas del 29 de noviembre de 2017 y circulaba a una velocidad de 143 km/h cuando se produjo el descarrilamiento, según recoge el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios del Ministerio de Transportes, que explica que el tren recorrió 410 metros descarrilado una vez que el maquinista accionó el freno de emergencia al “observar la falta de balasto en la vía”.
Estado en el que se encontraban las vías del tren siniestrado en El Arahal.
Otra imagen de las vías.
Estas imágenes incorporadas al informe muestran cómo se encontraban las vías debido a las fuertes precipitaciones registradas durante las horas previas al siniestro.
Las vías inundadas. / D. S.
El siniestro se debió a la falta de obras de "drenaje"
El accidente del tren de media distancia Málaga-Sevilla, que descarriló el 29 de noviembre de 2017 a su paso por El Arahal y en el que resultaron heridos 31 de sus 59 ocupantes, se debió a la falta de “consolidación y desguarnecido de la vía producido por la acumulación de agua en el terreno, al producirse el desbordamiento de los cauces próximos a la misma”. Entre otros motivos y como factor coadyuvante del siniestro se encuentra la "inexistencia de obras específicas de drenaje" para poder salvar la línea de las fuertes lluvias registradas y de las posibles complicaciones que de ellas se derivaran. Esta es una de las cinco conclusiones a la que llega el informe elaborado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios del Ministerio de Transportes.
El informe oficial establece como causa directa del accidente que el descarrilamiento tuvo lugar como "consecuencia de la súbita alteración y deformación de la vía, con desconsolidación y pérdida de elementos de la superestructura, al ser sobrepasada por la altura del agua debido a las inundaciones por fuertes lluvias que ocasionaron el desbordamiento de los cauces de los ríos próximos, provocando una fuerte avenida de agua y un arrastre de los materiales de la vía".
Además de la inexistencia de las obras de drenaje, el dictamen señala como "causa subyacente" del siniestro que a la ahora de realizar el proyecto de la línea férrea "no se han tenido en cuenta en el diseño las condiciones topográficas, hidrológicas e hidráulicas de la zona del suceso, incluyendo la concurrencia en un punto bajo de las tres estructuras: puente sobre el arroyo Alameda, vía férrea y paso superior del camino que da acceso a la carretera A-394".
Así, señala que los terraplenes del paso superior del camino de acceso a la carretera actuaron como "muro de contención de las aguas, potenciando el efecto de embalse de las mismas y el consecuente desguarnecido de la vía".
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