El sector transporte de viajeros en autobús, dividido respecto al nuevo mapa concesional

El sector del transporte de viajeros por autobús está dividido sobre el modelo concesional, que apoya la asociación mayoritaria, Confebus, mientras que otras como Direbus y Anetra abogan por la liberalización, respaldada también por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

El sistema concesional que defiende el Ministerio de Transportes está ahora en revisión: en el ámbito estatal se pasará de los 77 contratos actuales, que atienden 4.088 paradas en 1.837 municipios, a 22 concesiones, con 3.285 paradas en 792 municipios, según el primer borrador del documento de trabajo elaborado por Ineco, la consultora pública.

Estas líneas de larga distancia estarían cubiertas por el Estado y se complementarían con los mapas de las autonomías para asegurar la conexión con los nodos principales de transporte.

Liberalización para más de 100 kilómetros, postura de la CNMC

La CNMC ha publicado un estudio en el que defiende un modelo liberalizado para las rutas rentables, de más de 100 kilómetros, que sería complementado con un servicio público en aquellas que no lo son para garantizar el derecho a la movilidad.

El servicio publico en los recorridos no rentables tendría un déficit de entre 270 y 300 millones de euros. En este último supuesto, 45 millones corresponderían a las líneas estatales y 255 millones a las autonómicas, según los cálculos de Competencia.

Teniendo en cuenta que actualmente hay 1.207 concesiones en toda España, la subvención por concesión oscila entre los 220.000 y 248.000 euros.

Confebus cree que el modelo "funciona bien"

La mayor organización del sector, Confebus –un 70 % de representatividad y en la que están las grandes como Alsa, Avanza, Arriba o Monbus, entre otras– considera que el modelo de licitación "funciona bien", según explica a Efe su presidente, Rafael Barbadillo, que cree que es difícil justificar que se vaya a cambiar un esquema que ha dado buenos resultados, con precios asequibles.

Los sistemas de otros países, más liberalizados, no son válidos en España porque la orografía no permite llegar mediante tren a determinados lugares, así que la única manera de cubrir todo el territorio en transporte público es el autobús, dicen en Confebus.

Defiende que el concurso, al que se pueden presentar todas las empresas que reúnan los requisitos exigidos, es un mecanismo de competencia en sí mismo y descarta que en el modelo actual haya posiciones de dominio porque las dos empresas más grandes (Alsa y Avanza) "no llegan al 10-15 % del mercado" y los 10 primeros suman un 32 % de cuota.

No obstante, admite que la tendencia es ir a concesiones de mayor volumen -porque los márgenes son cada vez más estrechos- a las que tienen acceso las compañías más grandes.

Antera y Direbus, en la línea de Competencia

Anetra –17 % de cuota y 700 empresas sobre todo de transporte discrecional (laboral, escolar y turístico)– y Direbus -con 800 empresas y una cuota del 14,5 %, según sus datos- respaldan las posiciones de la CNMC y apuestan por un modelo en el que se liberalicen aquellos trayectos que sean interesantes para el sector privado y los no rentables salgan a concurso, con respaldo financiero de las administraciones públicas.

La directora ejecutiva de Anetra, Laura Cubero, ha explicado a Efe que el modelo actual es insostenible, porque hay líneas que tienen más de 40 años y de los 77 contratos actuales 44 están caducados, algunos de ellos desde hace décadas.

"Pedimos que no haya exclusividad en las líneas", señala Cubero, que aboga por un modelo semejante al del ferrocarril, donde al calor de la liberalización han entrado dos nuevas operadoras de alta velocidad –la francesa Ouigo, ya operativa, e iryo (Ilsa), que comenzará a rodar en el segundo semestre–.

Cubero pone otra objeción al sistema: el modelo "ya nace caducado" porque está basado en un estudio de 2019, con la demanda en volúmenes prepandemia, y en este tiempo el ferrocarril se ha liberalizado y ha quitado muchos viajeros al autobús, "lo que no garantiza la movilidad de los ciudadanos porque el tren no llega a pueblos pequeños".

Al tiempo, cree que el modelo de licitación impide a las pequeñas y medianas empresas entrar porque, aun constituyendo Uniones Temporales de Empresas (UTE), se exige que al menos una de ellas demuestre suficiente solvencia y capacidad técnica. "Si ya una la tiene ¿qué interés tendría en concurrir con otras?", se pregunta.

Por su lado, el vicepresidente de Direbus, Raul Gil, critica que España vaya por una senda distinta a la que se impone en el resto de Europa, donde en su mayoría las líneas de largo recorrido están liberalizadas.

En su opinión, este es el momento para usar los Fondos Next Generation de la Unión Europea (UE), especialmente las partidas destinadas a digitalización, para crear plataformas que puedan ofrecer un mejor servicio al usuario final y hacer el autobús más atractivo.

Las rutas de más de 100 kilómetros deben ser liberalizadas mientras que los tráficos en las comunidades autónomas, los interprovinciales y los rurales deben ser respaldados por los poderes públicos, con las partidas presupuestarias que corresponda, en su opinión.

"En este país –continúa– vamos al contrario que en la UE. Hay intereses muy grandes de los más grandes, que son los que tienen entrada en la Administración. Para que vivan cinco, malvivimos el resto de las 2.800 empresas", sentencia.

Otro actor emergente en el sistema, la compañía de movilidad Flixbus, con una altísima cuota de mercado en países como Francia y Holanda y que en España sólo puede ofrecer viajes internacionales que sí están liberalizados, quiere también un mercado en competencia. La compañía no tiene autobuses ni empleados propios, sino que subcontrata con otras empresas.