“Huelva necesita mucho más cariño en conectividad e infraestructuras”

Huelva/Es el máximo responsable de Ventas de Iberia en España, Portugal y el norte de África y, sin embargo, se presenta como el más firme defensor del… tren. La era de la movilidad sostenible ha hecho posible lo que antes era imposible. El binomio inviable, la mezcla imperfecta, la unión entre ferrocarril y avión, adquiere un nuevo sentido ahora que no importa tanto el cuánto sino el cómo. El agua y el aceite son ahora (o lo serán pronto) el Yin y el Yan. Antes de ser director de ventas, Antonio Linares Garcés, que también es doctor en economía internacional y desarrollo en la Universidad Complutense, ha trabajado en diferentes áreas estratégicas clave de Iberia tejiendo alianzas y relaciones y desarrollando una red que conoce mejor que nadie. Probablemente por eso sabe de todas sus posibilidades y apoya tan fervientemente la idea de construir un futuro en el que sea posible, por ejemplo, viajar desde Huelva hasta Lima prácticamente sin bajarse del asiento, aunque para eso, claro, son fundamentales unas infraestructuras que todavía no existen y que dejan a España (y no digamos a Huelva y Andalucía) en clara desventaja con respecto a otros países de la Unión Europea como Francia y Alemania, donde los ‘hubs’ tren-avión son ya el presente. Con todo, Linares confía en las posibilidades de una estrategia que apenas ha echado andar y en la que las agencias de viaje tendrán un papel esencial. Así a menos lo aseguró la pasada semana en la capital onubense, a donde vino para participar en el 49º Congreso de la Asociación Portuguesa de Agencias de Viajes y Turismo (Apavt) y para, de paso, llevarse un buen sabor de boca de las famosas ‘potencialidades’ de Huelva como destino turístico.

Pregunta.¿Qué balance hace Iberia de su presencia en el congreso de la Apavt, y cómo valora que se haya celebrado en Huelva?

Respuesta.El Congreso ha sido crucial, porque nosotros tenemos 80 frecuencias semanales en Portugal. Es una región estratégica para nosotros. Volamos a cinco destinos y, por lo tanto, se trata de un país por el que queremos apostar, y para eso necesitamos a las agencias de viaje, que son nuestra otra mitad. Somos patrocinadores, somos socios y somos colegas de trabajo de la Apavt. El hecho de que sea en Huelva me parece una maravilla, porque al final somos más papistas que el Papa y aunque lo decimos mucho, muy pocas veces rompemos fronteras. Que a las agencias de Portugal se las asocie con Huelva y Andalucía para hacer esto aquí, a mí personalmente me encanta. Además, creo que Huelva necesita mucho más cariño en la parte de conectividad y en infraestructuras. Somos todos muy conscientes del gap que hay en esta provincia y de que es una de las regiones del mapa que queremos llenar. 

P.Pues llenar Huelva es complicado: ni en tren ni volando…

R.El año pasado hicimos un informe con PWC (Price Waterhouse Coopers) desde el que de intentamos avalar la importancia que tienen el transporte aéreo y la conectividad para generar riqueza. Lo sacamos justo después de que el gobierno hubiese planteado que aquellos pares de ciudades que estuvieran conectados en menos de dos horas y media fueran utilizando alternativas al avión. Como idea está muy bien, pero, como dijimos, para tomar ese tipo de medidas lo primero que hay que tener es la infraestructura y ya el mercado, y nosotros, ajustaremos la oferta. Cuando hay un punto a punto, un origen/destino que están conectados por AVE, o de otra forma igual de eficiente, nosotros de forma natural vamos a ajustarnos a las necesidades de los clientes. De las 500 frecuencias que teníamos en la conexión Madrid-Barcelona hemos bajado casi al 40%, porque ya no la necesitamos. Es fácil cuando está la infraestructura. ¿Qué necesitamos? Un tren eficiente que llegue a todos esos puntos. Hemos tardado cuatro horas y media en tren para venir a Huelva, y hay otras conexiones que con las que se tarda mucho más tiempo. Cuatro horas y media puede ser competitivo respecto al uso del coche, que tarda cinco horas y media, pero lo que necesita Huelva es una conexión de alta velocidad, y mientras se produce esa conexión habría que intentar al menos multiplicar el número de frecuencias al día que existen. ¿Por qué? Porque al final, con tres, cuatro frecuencias al día en ambos destinos, con buenos horarios locales, mejor adaptados y menos tiempo de viaje de lo que ofrece el coche y un AVE que llegue directamente a la T4 podríamos también enlazar no con un servicio local, sino con cualquier destino. Un Huelva-Madrid-Lima, por ejemplo. Esa conexión sería absolutamente atractiva para el cliente, tanto para que viaja desde Huelva como para el que viene, pero hoy no es así.

P.¿Es el tren un complemento para el avión, y no una alternativa o una competencia?

R.Actualmente, por desgracia, hay un desbalance entre la demanda de viajes y la oferta de aviones. Es industrial. Es decir: después de la pandemia, en la jerarquización de lo que valora un cliente, el hecho de volar y tener una experiencia de un viaje se ha puesto muy encima de otras cosas, como comprarse un coche o un electrodoméstico. Todo ha cambiado. Además, los aviones van siempre en un sentido contracíclico: entre que los pides, se fabrican y llegan, la demanda ya te ha cambiado. Ahora mismo tenemos menos aviones de los que quisiéramos para volar por toda España, no tenemos toda la oferta que nos gustaría tener. Por todo eso necesitamos socios fuertes, como es el caso de Renfe, con los que colaborar para intentar aclarar qué pasa, por ejemplo, con Huelva. Cómo la conectamos a través de servicios ‘train and fly’, es decir, que un cliente pueda comprar un solo billete que lo lleve a Madrid y de allí hasta (seguimos con el ejemplo) Lima y no esté sometido a disrupciones. Lo ideal es que tengamos trenes de alta velocidad, o en su defecto, trenes competitivos con mejores frecuencias, a las regiones donde hoy no podemos llegar. Ese sería el punto uno. El punto dos, también a nivel de infraestructuras, es que el ferrocarril llegue a la T4. Una vez que ocurra eso, lo que nosotros tenemos que hacer es maximizar, Iberia y Renfe, Renfe e Iberia, para vender de una forma eficiente, atractiva y bien comunicada, para que el cliente de un Sevilla-Madrid-Santiago de Chile, o de un Huelva-Madrid-Nueva York, sepa que comprando un billete de ‘train and fly’, un solo billete, dispone de un producto atractivo con la garantía de que, si tiene algún tipo de problema, se le va a reconocer como un billete único. Eso es lo que tenemos que trabajar nosotros, pero sin los mimbres del AVE en la T4 y una forma cómoda y atractiva para llegar a lugares como Huelva, no podemos hacer nada.

P.¿Hay algún dato, algún estudio sobre cómo funcionaría este mercado del ‘train and fly'?

R.No lo hay, pero creo que hoy en día, por el simple hecho de lo hacerlo ya constreñimos la demanda y dejamos de generar riqueza, toda la riqueza que podríamos tener en Huelva, porque hay gente que no está dispuesta a viajar durante siete horas a Madrid, ni cuatro horas y media si todo va bien, y si no, cualquiera sabe. En cuanto tengamos una oferta atractiva, y cómoda, vamos a cambiar mucho el producto y va la cambiar nuestra forma de viajar de mucha gente.

P.¿Cómo se ve desde Iberia la idea de un aeropuerto en Huelva?

R.Tenemos muchos ejemplos de ciudades o regiones donde hay tren y avión y ambos conviven perfectamente. Si hay un aeropuerto al que se pueda volar y hay un tráfico que lo justifica, por supuesto que estaremos volando a Huelva. Si después el mercado saca la conclusión de que hay una oferta de ferrocarril atractiva desde Huelva a Madrid y viceversa, que conecte con el resto del mundo, y no necesitamos ese avión, pues también nos adaptaremos. Al final nosotros nos adaptamos a todo, pero necesitamos oferta, inversión pública, infraestructuras, y ya entonces pondremos la oferta, nuestra y de nuestros partners, más adecuada para satisfacer la demanda. Pero, primero, la infraestructura.

P.Hablando de infraestructuras, ¿qué planteamientos tiene Iberia para nuevas rutas desde los aeropuertos andaluces? 

R.En Iberia mantenemos nuestro compromiso con Andalucía con las frecuencias que están ya publicadas para la temporada de invierno. La temporada de verano todavía no está publicada, pero, como le decía antes, para poder establecer planes de futuro siempre atendemos a la demanda y a la capacidad operativa que tiene Iberia. Nosotros no hacemos vuelos de largo radio que no sean desde Madrid. Es verdad que hay empresas que lo hacen, pero nosotros no, y de hecho vamos en sentido contrario, porque al final hablamos de sostenibilidad. Un vuelo Málaga-Nueva York es menos sostenible que si tuviéramos una línea adecuada de ferrocarril que llegue hasta Madrid y de ahí al aeropuerto y al resto del mundo. La competencia está ahí, el mercado es libre, pero nosotros lo que queremos es que haya una buena oferta con conectividad por tren como tienen otros hubs europeos como Air France y KLM en París o Lufthansa en Frankfurt. Es decir, queremos lo que otros tienen para competir cara a cara con ellos.

P.Las cifras de viajeros parecen indicar que se está produciendo una desestacionalización de los viajes a Andalucía. ¿Es una percepción que comparte Iberia?

R.-Hemos observado que hay un incremento notable del número de viajeros y de turistas a nivel general a lo largo de todo el año, y eso también se ha producido en Andalucía. En Iberia siempre trabajamos por la desestacionalización, aunque depende de la capacidad operativa que se tiene ya que, por ejemplo, las etapas menos operativas, como las de invierno, se utilizan sobre todo para el mantenimiento de aviones. En todo caso, somos muy sensibles a poder trabajar fuera de los periodos puramente vacacionales.

P.Hemos hablado antes de sostenibilidad. ¿Cuál es el compromiso de Iberia con los combustibles sostenibles, como el SAF que produce Cepsa en Huelva?

R.-El compromiso con el SAF es claro. Somos unos firmes defensores. De hecho, el compromiso de IAG, al que pertenece Iberia, es que en 2030 el 10% del combustible que se utilice en todos los aviones del grupo sea sostenible, y para ello es fundamental la producción de SAF. En cuanto esté finalizada en 2025, la planta de Cepsa va a suponer un impulso importante. Además, creemos que España, y especialmente la España vaciada, tiene mucho recorrido para poder desarrollar esa producción de SAF y todas las necesidades de biocombustibles que hay en torno a la aviación. Aunque para poder llevar a cabo esas inversiones se requiere, por supuesto, de la colaboración pública-privada.

P.El sector está poniendo también mucho empeño en el desarrollo de la IA. ¿Hacia dónde se dirige el futuro en este sentido?

R.La IA forma parte ya, hoy, del día a día de Iberia. En el caso de clientes, la utilizamos en lo que llamamos Dynamic Price, un sistema que observa y analiza los gustos y las preferencias de los clientes que entran y buscan en nuestra web para ajustarnos a ellos en cuanto a necesidades y precios. Pero la IA forma parte también del resto de los procesos. Por ejemplo, se utiliza para la carga de combustible o incluso para la carga de la comida en vuelo, optimizando todos los procesos y evitando, por ejemplo, el desperdicio de comida. La inteligencia artificial nos permite mejorar la experiencia de cliente en todas las vías, y prácticamente estamos empezando.