"No creemos en las subvenciones. Son pan para hoy y hambre para mañana"

-¿En qué situación se encuentra el sector aéreo en España?

-Sólo aquellas aerolíneas que tienen un modelo de negocio robusto presentan buenos resultados. Este año, Easyjet será probablemente una de las dos únicas compañías aéreas que va a presentar beneficios, a pesar de la crisis y lo que está pasando con el precio del combustible. En el caso de España, movimos más de 13 millones de pasajeros en 2011. Aunque hay una serie de tendencias que están favoreciendo el incremento de tráfico, nuestra mayor preocupación son ahora mismo los incrementos desproporcionados de las tasas aeroportuarias tanto el año pasado como las que se han anunciado para este año. Creemos que eso va a tener un impacto muy negativo en el tráfico aéreo en general en España. En sitios como Madrid o Barcelona, los costes aeroportuarios crecen cerca de un 60%. Y hablando de Andalucía, en el caso de Málaga, será superior del 20% y en Sevilla estamos hablando de un 16%. En dos años, en Madrid o Barcelona, se han duplicado las tasas aeroportuarias, y en Málaga o Sevilla se han incrementado del orden del 50%.

-¿Qué peso tienen dentro del billete las tasas aeroportuarias?

-Más que dentro del billete, suponen un 30% de nuestro coste total. Las tasas aeroportuarias representan el mismo peso que el combustible. Por ejemplo, en Madrid o Barcelona estamos hablando de un incremento del coste del 15% y en el caso de Málaga o de Sevilla, podemos estar hablando de incrementos de costes cercanos al 8%. Estamos intentando hacer saber por todos los medios a Aena y al Gobierno que no pueden pensar que por el hecho de que el tráfico se haya incrementado en los años anteriores, ahora va a seguir creciendo.

-El pasado verano fue histórico para el sector turístico español. ¿Este incremento se reflejó en el tráfico aéreo?

-Desde luego se vio en el tráfico aéreo. Lo que más influyó fue e la primavera árabe, que hizo que parte del tráfico se desviara a destinos vistos como más seguros como es el caso de España. En concreto, Canarias tuvo un gran incremento de ingresos.

-Y para este año, ¿qué previsiones tienen? ¿Creen que se podrá repetir el éxito del año pasado?

-Incrementos como los del año pasado van a ser difíciles de repetir porque eran parte de un cambio coyuntural de la situación en determinados destinos. Y por otro lado, el aumento de las tasas va a perjudicar futuros crecimientos.

-¿Cree que es viable mantener 47 aeropuertos en España?

-Es una red excesiva se mire por donde se mire. Hemos vivido por encima de nuestras posibilidades en muchas cosas y ésa es una de ellas. Lo que no debería ocurrir es que las aerolíneas, debido al modelo de red de Aena, estemos subvencionando aeropuertos a los que ni siquiera volamos con las tasas que pagamos. Puede haber motivaciones políticas o de otra índole que determinan la necesidad de esos aeropuertos. Pero si eso es así, pues que se financien con cargo a los Presupuestos del Estado.

-Hablando de subvenciones, una de las cuestiones que lanzan las aerolíneas tradicionales contra las de bajo coste es la competencia desleal por el cobro de subvenciones. ¿Usted qué opina?

-Es otro de los aspectos en los que Easyjet no entra en esa categoría de low cost. No creemos en las subvenciones. Son pan para hoy y hambre para mañana y eso se está viendo hoy día en muchos aeropuertos que crecieron al amparo de subvenciones y en cuanto se acabó el dinero, desapareció la aerolínea que operaba en ese aeropuerto. La mejor forma de fomentar el transporte aéreo es tener unas tasas aeroportuarias más competitivas, que es lo que permite tener una estructura de costes más eficiente.

-¿Se ha notado el cambio del sistema de los controladores?

-La navegación aérea en España está en general algo mejor de lo que estaba antes pero sigue siendo una de nuestras grandes preocupaciones, tanto por el costo como por el impacto que tiene en nuestras operaciones. Creemos que todavía hay posibilidades de mejora.

-A la vista de la experiencia del Reino Unido, ¿la gestión privada de los aeropuertos sería recomendable en el caso de España?

-Realmente el que la gestión sea pública o privada no es el factor determinante. De hecho tenemos experiencias en ambos sentidos buenas y malas. Sea cual sea se debe centrar en la gestión eficiente y adaptarse lo más posible a las necesidades de sus clientes que somos las aerolíneas.

-¿Qué planes tienen para los aeropuertos andaluces?

-Llevamos ya muchos años operando en Málaga, donde somos el segundo operador y viajamos a todo el Reino Unido con Málaga. También hemos abierto otros destinos europeos, como París, Milán, Basilea. Queremos seguir con ese desarrollo: traer mucho turista británico a Málaga y diversificar la oferta. En el caso de Sevilla, hemos empezado a operar con Londres-Gatwick y realmente estamos muy contentos de cómo está funcionando esa ruta. Tenemos un factor de ocupación bastante bueno del 84% y hemos movido más de 60.000 pasajeros en el primer año. Y a partir del 21 de febrero del año próximo empezaremos a conectar Sevilla con Ginebra con tres vuelos semanales. También volamos desde Almería a Londres.

-¿Han estudiado otros aeropuertos como Jerez o Granada?

-Ahora mismo no tenemos ningún plan de establecernos y volar a Jerez o Granada. Creo que con Sevilla, Málaga y Almería tenemos adecuadamente cubiertos nuestros principales mercados.

-Este año ha aparecido un nuevo actor en el mercado de bajo coste, Iberia Express. ¿Creen que les pueden restar negocio o se dirigen a dos tipos de clientes distintos?

-Iberia Express no es una low cost porque la mayor parte de las cosas que hace sigue el modelo de negocio de Iberia. Tiene clases diferenciadas, Business y Turista, la dimensión de los aviones no va a ser mayor. Lo único es que su operación tiene un coste menor al de Iberia, pero no costes bajos. Ser low cost se lleva en el ADN, y todo tu modelo de negocio debe vivir esa constante búsqueda de la eficiencia. Por tanto, no creemos que vaya a tener un impacto muy grande.