Periferia ferroviaria

Andalucía no es más periférica que antes de que se anunciaran el pasado miércoles los corredores ferroviarios prioritarios de la Unión Europea para 2030. Pero tampoco es menos periférica. En Algeciras hay una gran satisfacción por lograr una doble conexión con Francia. Una por Madrid que era la preferida por los operadores del primer puerto español y los empresarios de la zona. Y otra por el litoral, que ofrece dudas.

El recorrido transversal andaluz, desde Algeciras y Sevilla hasta Antequera y desde Granada a Almería necesita un profundo remozado de las líneas existentes, pero además la modificación de las pendientes en muchos tramos, para que puedan circular trenes de mercancías competitivos. Y además de la electrificación y señalización, una doble vía. Sobre cómo afrontar esa modernización, el Ministerio de Fomento no ha dado explicación alguna hasta el momento. La doble salida es una ventaja teórica, que se puede ver en los mapas.

No está nada claro cual de los dos ejes, el Central o el Mediterráneo, va a tener prioridad en la financiación. Hay documentos de la Comisión Europea que se la dan a la línea Algeciras, Madrid, Zaragoza, Tarragona, y a la que va desde frontera francesa por el litoral catalán hasta Valencia, pero no más allá. El Ministerio guarda una calculada ambigüedad al respecto. El martes por la tarde, en Fomento hubo dos charlas explicativas para periodistas, una larga para los de levante, y una posterior para los demás. Si el mensaje era el mismo, ¿por qué dos exposiciones? Ayer en Sevilla el ministro Blanco no despejó esta incógnita, al mezclar los dos ejes, el Central y el Mediterráneo, y contarlos como si fueran uno solo. La versión de la prensa catalana es que la prioridad financiera será para el corredor Mediterráneo.

El ministro empezó el miércoles una esforzada turné por el territorio nacional para explicar, con discursos plagados de millones, los ejes ferroviarios que serán la base de las comunicaciones en España a mitad de siglo. Ataviado con una corbata en tonos azul y blanco, los colores de su Galicia natal, comenzó la jornada en Santiago de Compostela, siguió en Madrid, y después se desplazó a Zaragoza. Terminó la primera etapa en Barcelona, en donde brindó con cava con los jefes políticos de CiU, PP y PSOE, luciendo ya corbata de otro color; blaugrana, por cierto. A medio plazo, la verdadera partida estratégica que se juega en estas redes ferroviarias es qué puertos se convierten en la referencia para los grandes buques portacontenedores que hacen las rutas mundiales, y por dónde se hace la importación o exportación de mercancías para los mercados español y europeo.

A finales de los 60, Cataluña ganó décadas de progreso al resto de España con la construcción de autopistas de peaje con la garantía del Estado. Ahora estos ferrocarriles le dan una centralidad extraordinaria a todo el levante español. Tres de los cinco corredores presentados el miércoles, que costarán al erario público unos 50.000 millones de euros, tienen su origen o pasan por el puerto de Valencia, gran competidor de Algeciras, que ya es el puerto de Madrid y aspira a consolidar a los operadores asiáticos con base en sus instalaciones.

Si a estos operadores les convence más la nueva oferta de Algeciras y siguen los pasos del consorcio liderado por la coreana Hanjin, del que forman parte otras tres compañías china, japonesa y taiwanesa, entonces el anuncio de ayer habrá sido un éxito. En caso contrario, no. Incluso corremos el riesgo de que se repita medio siglo después la misma historia del adelanto estratégico. La idea de un corredor por todo el litoral mediterráneo, desde Cádiz hasta Barcelona, con toda la masa crítica que supone el 40% del PIB español, no es en absoluto mala. El lado peor es a quién beneficia primero y qué ventaja competitiva consigue. Por eso se salieron en abril del lobby Ferrmed, que ha promovido el corredor Mediterráneo, el Puerto de Algeciras, las industrias de la Bahía y la Cámara de Comercio del Campo de Gibraltar.

Ayer en Sevilla, el ministro ya había recuperado su corbata en tonos azul y blanco, cuando intervino en el Fórum Europa. Insistió en que su propuesta exige una inversión anual de 7.000 millones en estos ferrocarriles, de los 13.000 millones disponibles para infraestructuras. Las inversiones en obras públicas han pasado del 1,9% del PIB de la época de la abundancia a un 1,3%.

Es claro que el próximo Gobierno tendrá mucho que decir para consolidar estos mapas que deja en herencia el ministro Blanco o proponer alternativas. De los 50.000 millones que cuesta este plan, en Andalucía se gastarán unos 8.000 [en lugar de los 9.500 que atribuíamos por error en la información de ayer], un 16% del total nacional. La cuota de Andalucía en la población española es del 17,9%, y en el territorio nacional, de 17,3%. Y la participación regional en el PIB españoles es ahora del 13,5% y estuvo en el 13,8% entre 2005 y 2007. El riesgo de las inversiones en infraestructuras es que se hacen en donde está la población y el desarrollo. Y acaban generando más desarrollo donde ya lo había.

Sorprende que en el debate previo a esta decisión nadie haya reivindicado el estudio que presentó el presidente Chaves en vísperas de las elecciones de 2000, para una línea nueva entre Algeciras y Puerto Real. El estudio en cuestión tiene quince tomos de papel; no se puede decir que esté guardado en un cajón, porque haría falta una biblioteca. Esa línea costaba entre 600 y 630 millones.

Un estudio es lo que han reclamado en las últimas semanas los alcaldes de Almería, El Ejido, Motril, Almuñécar y Málaga, para saber por dónde se podría hacer un ferrocarril por el litoral andaluz, de Almería a Algeciras, y cuánto costaría. En la prensa catalana de ayer, satisfecha por lo conseguido para su territorio, se podía leer que no sería rentable, para dar toda previsión por inútil. Sin embargo, el ministro dijo el 16 de marzo en Barcelona que un Almería-Algeciras por la costa supondría una inversión de 11.700 millones, a razón, según cálculos propios, de 33,5 millones el kilómetro.

El PP está empeñado en este proyecto, así que en pocas semanas su presidente regional, Javier Arenas, tendrá la oportunidad de ofrecer a las localidades concernidas una satisfacción. Blanco aludió ayer de manera inequívoca al cambio de gobierno que se avecina: le recomendó prudencia a sus adversarios para evitar que una tentación demagógica o populista en este momento les obligue en exceso cuando lleguen al poder.

En todo caso, encargar un estudio para saber a qué atenerse no parece una insensatez. El presidente Griñán hizo ayer en la presentación de Blanco un canto a la Andalucía del interior, que se puede interpretar como un aplauso al trayecto transversal desde Sevilla a Almería por Antequera. Falta por ver si hay planes precisos para que este recorrido sea fiable y competitivo en todos sus tramos.

Hasta entonces cabe pensar que a Andalucía no le ha tocado el premio gordo en el reparto indicativo del miércoles. Con estos planes no será más periférica, pero tampoco menos. En absoluto.