Los ingenieros son tajantes con el Metro: debe ser subterráneo

El II Foro de Ingeniería y Ciudad, integrado por ingenieros de caminos, planteó ayer la necesidad de que la red de Metro sea subterránea (al menos dentro de la capital sevillana) como solución para la "movilidad eficiente" de los 1,5 millones de habitantes que viven en Sevilla y en los municipios de su corona, y la urgencia de una Autoridad Metropolitana que coordine y haga cumplir los planes de movilidad aprobados y no ejecutados para este territorio, que es el cuarto más poblado del país. La mayoría de los 40 asistentes al foro apoyaron esta posición, frente a una minoría que defendió un Metro en superficie o tranvía en el interior de la ciudad. Sin embargo, la unanimidad fue total respecto a la ausencia de una gestión metropolitana.

Agustín Argüelles, representante en Sevilla del Colegio de Ingeniero de Caminos de Andalucía, que colabora con este foro, abrió la jornada recalcando que el Metro (y no el autobús) es la clave para que Sevilla tenga una red de transporte público eficiente. A título particular, en el debate, defendió "una red de Metro en subterráneo sin descartar otros sistemas complementarios" porque "una red de Metro con muchos nodos en superficie es casi inviable. La conectividad que da un Metro subterráneo no es comparable".

Eduardo Gantes, ex subdirector de operaciones Sur de Adif y experto ferroviario, criticó en su ponencia la falta de eficiencia de los Cercanías de Sevilla por su escasa frecuencia de paso, lo que hace que la gente no los coja y prefiera ir en su coche. Respecto al Metro, defendió que sea subterráneo porque no interfiere con el tráfico de la superficie, por su velocidad, que permite desplazamientos rápidos de un punto a otro de la ciudad, lo que aumenta la calidad de vida de los ciudadanos que quieren llegar a su destino lo antes posible. Apostó por "un transporte eficiente y útil a los ciudadanos", no la opción de gastar poco y que sea más barata (en alusión al tranvía).

Jaime Raynaud, portavoz parlamentario del PP, denunció los incumplimientos sistemáticos de los planes de transportes aprobados para Sevilla y su área, y que de haberse cumplido Sevilla y su área no estarían en la situación actual. Planteó la urgencia de un ente metropolitano que aglutine todos los servicios que se prestan a los 1,5 millones de ciudadanos que viven en Sevilla y su área, donde vive el 78% de toda la población de la provincia.

Damián Álvarez, ex secretario general de planificación de la Consejería de Fomento de la Junta y experto en urbanismo, reclamó que no se rechace la red de cuatro líneas planteada ("se puede discutir una a una, pero no poner en cuestión la red porque sería retroceder") y señaló que el Metro debe incluir el área metropolitana, no sólo la capital. Apostó por mejorar la gestión de la línea 1 del Metro conectándola al resto de transportes con una red que aporte viajeros a sus dos extremos del Aljarafe y Quintos ("es increíble que no exista aún"). Álvarez elogió el anteproyecto del Metro del 1969 de Álvarez Fidalgo porque conectaba a los barrios de la ciudad, lo que no sucedió con los proyectos posteriores.

Enrique Naz, ex director gerente de la sociedad Metro de Sevilla, deseó que no se repitan los antecedentes "dramáticos" del Metro sevillano y expuso que "el tranvía no es tan favorable en coste", ya que la línea 1 del Metro costó 36 millones de euros/kilómetro (la ampliación del Metro de Madrid 43 millones/kilómetro) y el tranvía a Santa Justa costará 20 millones/kilómetro.

José Luis de Justo, presidente de la Real Academia de Ciencias y experto en ingeniería del terreno, defendió la red de cuatro líneas en subterráneo "porque Sevilla se asfixia". Recordó que Bilbao y Barcelona están apostando ahora por tranvías porque ya cuentan con una buena red de Metro, y dijo que "para hacer un Metro en superficie, mejor no hacer nada". Respecto al tranvía, defendió que "o se da preferencia absoluta al tranvía o es tan lento" que no merece la pena.

En el debate posterior hubo otros tres asistentes, entre ellos Manuel López-Huertas, que se decantaron por el Metro subterráneo en su mayor parte.

En el extremo opuesto, hubo dos ponentes que defendieron a las claras un Metro en superficie o tranvía. Indalecio de la Lastra, gerente de Infraestructura y territorio, experto en urbanismo y movilidad, se decantó por el tranvía porque "en la Avenida ha ganado un espacio de convivencia" y porque la línea 1 del Metro ha costado 90 millones de euros por kilómetro, si se suma el coste de los antiguos túneles reutilizados. Rechazó el debate Metro o tranvía y reclamó un pacto global de todos los desplazamientos en la ciudad, que incluya al peatón. Criticó el reciente pacto de las tres administraciones por el Metro porque no contempla la extensión metropolitana de la línea 3 ("media línea 3 es un fracaso de las administraciones", dijo) y porque supone "endeudarnos más de seis veces de lo necesario cuando una línea en superficie puede costar de 6 a 7 millones de euros por kilómetro". Además, apostó por conectar mejor los transportes que hay, por autobuses de tránsito rápido en plataforma reservada y por una planificación de los transportes en la que se dé participación a los ciudadanos.

Martínez Salcedo, ex responsable técnico del Metrocentro y actual asesor de Ayesa para la ampliación del tranvía a Santa Justa, se mostró a favor de la línea 3 en tranvía ("no es una locura", dijo) por suponer un coste menor que el subterráneo (de un 8 a un 10% del coste del Metro subterráneo) y defendió que hay alternativas que discutir más allá de la red de Metro. Defendió el tranvía para el interior de la ciudad "porque pacifica el tráfico", el Metro para la integración metropolitana, el Cercanías para dotar de carga al resto de sistemas y los autobuses de tránsito rápido para las medias distancias. Señaló que el tranvía en la Avenida permitió eliminar una decena de líneas de autobús y 2.500 vehículos en hora punta. Opinó que es mejor "hacer algo" que quedarse sin hacer nada y que Sevilla no tiene Metro ya porque "no es capaz de generar un consenso" y cree que "no es achacable exclusivamente a los políticos". Y añadió que Valencia y Bilbao tienen metro porque construyeron su red sobre las infraestructuras del tren, a diferencia de Madrid. En su ponencia, apostó por que paguen menos tarifa del Metro los viajeros de municipios más lejanos a la capital, porque 60.000 vehículos al día entran a diario en Sevilla desde otras localidades, y por convertir la línea 1 por la noche en línea de carga de mercancías en Dos Hermanas y el Aljarafe.

En los debates posteriores, el arquitecto Antonio Barrionuevo defendió la línea 3 como tranvía en superficie porque el tranvía "vale 10 veces menos" y va a acompañado de una reurbanización del territorio por el que pasa. "Hay que empezar a pensar en la solución tranviaria", dijo. Otra arquitecta, de la Red Sevilla por el Clima, se sumó a esta postura porque otras ciudades están planteando un metro en superficie para mejorar la calidad de vida de sus ciudadanos.

Respecto a la urgencia de una autoridad metropolitana, Damián Álvarez afirmó que esta carencia provoca que Sevilla esté falta de inversiones públicas. "Falta inversión porque la ciudad no hace valer sus 1,5 millones de habitantes en los 8 millones de Andalucía. Las autoridades deben hacer valer eso o Sevilla no será nadie; hacerla de verdad la capital andaluza. Hace falta una autoridad total".