San Bernardo: final de trayecto

EL tiempo no perdona. Ni tropieza. El final de la era Monteseirín, a la que le queda oficialmente algo así como un mes y medio más o menos, dependiendo de si al hacer los cálculos incluimos o no el periodo de la llamada regencia en funciones, se va desdibujando paulatinamente hasta dar como resultado involuntario uno de esos desconcertantes cuadros italianos pintados con la vieja técnica del esfumatto. Contornos imprecisos, vaguedad ambiental, cierta lejanía amable, un aire raro, entre espectral y misterioso. ¿Sueño, pesadilla o realidad? Depende.

Con el alcalde en los estertores de la última de sus famosas giras institucionales (el afán del regidor por los viajes oficiales sin sentido es realmente notable) y los requisitos impuestos por la nueva legislación electoral, que impide las inauguraciones políticas, el Ayuntamiento (que en realidad no existe desde hace meses porque las tres fuerzas políticas que forman la corporación local llevan desde enero sumidas en la larga precampaña electoral) ha inaugurado esta semana la ampliación del tranvía de Sevilla, bautizado por la propaganda oficial con el nombre de Metrocentro.

El episodio parece salido de un relato de misterio. Sólo que, al contrario de lo que ocurre en los cuentos góticos, esta vez está iluminado por el sol de esta primavera extrañamente estival. Tras el insoportable vacío del Parasol, inaugurado por Monteseirín en la más absoluta de las soledades (salvo por los habituales fieles de última hora), la puesta en marcha del nuevo tramo del tranvía nos ha dejado estampas de andenes con gente que espera el momento para tomar una nueva dirección. Otra metáfora del cambio de ciclo que, ocurra lo que ocurra en las elecciones, está próximo a producirse en la ciudad.

El ferrocarril urbano construido por Monteseirín, junto al Parasol, es uno de los símbolos de su gestión política. Inaugurado hace ahora unos tres años, ha supuesto para muchos una loable apuesta por la movilidad pública y, para otros, un capricho similar (en impacto económico y realización) a las célebres setas, vigiladas desde esta semana por un sistema de cámaras de seguridad privada instalado por la empresa concesionaria del complejo comercial sin pedir permiso a nadie. Algo que no debería causar excesiva sorpresa: a fin de cuentas, a pesar de que hay quien cree que con la Encarnación se ha ganado una plaza pública, lo cierto es que Sacyr, la empresa constructora, no hace con ellas más que vigilar, como una especie de gran hermano, el trozo exacto de Sevilla cuya explotación comercial se le ha entregado durante las próximas cuatro décadas. Por así decirlo, se dedican a cuidar su propio cortijo, situado en el corazón mismo de Sevilla.

El tranvía, al contrario de lo que ocurre en el caso de la Encarnación, no privatiza un espacio público, sino que socializa un territorio (el que discurre entre la Plaza Nueva y el Prado) que solían estar lleno de coches, tráfico y ruido. En ese sentido puede decirse que quizás haya sido un éxito. Aunque, como ocurre con muchas iniciativas del alcalde saliente, sólo a medias.

Con independencia de que es más inteligente invertir en medios públicos de transporte que en complejos comerciales, si se mira detenidamente la relación coste/rentabilidad de la línea que gestiona Tussam los aparentes matices positivos pierden bastante brillo, hasta convertirse incluso en sombras.

El Metrocentro, que se ha querido presentar como un gesto de valentía de Monteseirín, en realidad es fruto de una secreta inseguridad política. El atrevimiento, si lo hubo, consistió en peatonalizar (parcialmente) la Avenida de la Constitución. La instalación del tranvía es la muestra de que, una vez hecho esto, en la Alcaldía se pensó que había que introducir en la operación un elemento nuevo para que las críticas que censurarían el hecho de dejar la zona sin un acceso mecánico (los pies, por lo visto, no sirven) no pudieran sostenerse mucho en el tiempo. Como si esto fuera a parar la maquinaria de intereses (políticos, entre otros) que se oponen al modelo urbano defendido por el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU).

Por aquel entonces, no sé si lo recuerdan, la línea 1 del Metro estaba sumida en una de sus múltiples crisis (por la tuneladora) y el gabinete de crisis de Monteseirín (formado por dos personas, casi siempre) estimó conveniente que, a pesar de que el Metro conectaría la Puerta de Jerez con el Prado de San Sebastián, había que hacer también un sistema de transporte (municipal, pero con parte del dinero de la Junta) que discurriera en paralelo al Metro durante buena parte del trazado, por si acaso las obras de la línea 1 no salían adelante.

El resultado fue un tranvía escaso, de apenas un kilómetro y medio, que al tiempo que parte por la mitad el que podría haber sido, junto con la Alameda de Hércules, el gran ensanche peatonal de la Sevilla histórica, fagocitó unos fondos municipales que bien pudieron ayudar a sacar a Tussam de la actual ruina económica en la que se encuentra.

No es de extrañar que hasta ahora, igual que ha ocurrido con el Parasol de la Encarnación, con el que el tranvía encierra tantas similitudes casuales, el gobierno local nunca haya hecho público el coste oficial de ejecución de este proyecto, que sufrió un largo rosario de cambios (cada uno de ellos supuso probablemente incrementos sobre el presupuesto inicial), incluyendo la reciente operación de sustitución de parte de las catenarias.

La obra salió al final por más de 80 millones de euros, cantidad a la que ahora hay que sumar los 13 millones que ha costado la prolongación del tranvía hasta San Bernardo. Unos 885 metros mal contados. En total, el Metrocentro ha costado a los sevillanos (y en cierta medida a los andaluces) casi 100 millones de euros para un recorrido completo de algo más de dos kilómetros.

Habrá opiniones para todos los gustos. Desde la que considera que es un proyecto caro a la de quienes creen que los 15.000 viajeros que lo utilizan justifican la operación. Es natural. No se discute la libertad de juicio. Lo que está fuera de discusión (o al menos debería estarlo si se quiere analizar la cuestión con algo de objetividad) es que el trazado definitivo del tranvía (cuya prometida prolongación hacia Santa Justa ha quedado olvidada) repite, en buena medida, el mismo trayecto de la línea 1 del Metro, sólo que en superficie. Algo inaudito en cualquier ciudad civilizada (la frase parece una redundancia, aunque tratándose de Sevilla quizás no lo sea tanto) en la que los recursos económicos se usan para conseguir el mayor rendimiento posible.

En Sevilla, tremenda paradoja, tenemos pues un tranvía que va al mismo sitio que el Metro (salvo por menos de un kilómetro de diferencia) y que ahora queda como en punto muerto en la estación término de Viapol. Apenas unos pocos metros fuera del casco histórico (donde habita el imaginario de la ciudad completa, siendo en realidad apenas una mínima parte de la Sevilla real) y justo a las puertas el antiguo arrabal de San Bernardo. ¿Hay mejor ejemplo de la filosofía política con la que durante los últimos años se ha intervenido en Sevilla? ¿No representa el tranvía, que apenas si discurre por la ciudad extramuros, la mentalidad profundamente centrípeta de los políticos de una urbe en la que parece que lo que no está situado dentro de los estrechos límites del centro histórico no existe?

El tranvía de Sevilla se queda así a las puertas mismas de la Sevilla de los barrios, que, sorprendentemente, es justo donde debía de haberse construido. En términos de inversión, clientes (viajeros) y rentabilidad social (cohesión) hubiera sido mucho más eficaz en los distritos. En ellos vive la mayor parte de la población que, hasta ahora, siempre ha votado al PSOE. Monteseirín, sin embargo, prefirió hacerse notar en el territorio de la Sevilla Eterna. Indignó a algunos. Entusiasmó a otros. Pero dejó sin resolver el verdadero problema de movilidad de Sevilla.