De aquellos fangos, estos lodos

Cinco años después de los primeros pasos en la ejecución de la mayor infraestructura en la historia de Málaga, el Metro, la realidad pone más que en duda la labor de las instituciones vinculadas al proyecto, en especial de la Junta de Andalucía, máxima responsable de la obra de las líneas 1 y 2.

La pasada semana, la consejera de Obras Públicas, Rosa Aguilar, confirmaba que el ferrocarril urbano será inaugurado a trozos, como un puzzle en el que las primeras piezas en colocarse carecen de conexión alguna y a las que se le irán añadiendo otras.

Porque eso son justamente los dos pedazos de recorrido que la Administración autonómica pretende poner en servicio a finales de 2011 o principios de 2012, dos piezas sueltas, cuyo único denominador común es su avanzado estado de ejecución: el ramal de Carretera de Cádiz sólo servirá para que los vecinos se paseen entre el Martín Carpena y Héroe Sostoa (casi 4 kilómetros), mientras que el tramo en superficie que atravesará la Universidad hasta llegar a Los Asperones (3 kilómetros), donde se levantan las cocheras, se convertirá en un tranvía destinado, principalmente, a los estudiantes para desplazarse por el interior del campus.

La primera fase de la puesta en servicio del ferrocarril urbano no permitirá un uso masivo ni dar respuesta a las necesidades de movilidad de la capital. El anuncio de Aguilar del pasado miércoles en el Parlamento es el resultado de una mala planificación de los que, durante el último quinquenio, se han responsabilizado de esta obra y cuyo origen se remonta al momento en que se optó por impulsarla en Carretera de Cádiz y no en el entorno de Teatinos. De aquellos fangos, estos lodos. Expertos en la materia consultados por este periódico coinciden en señalar ése como el origen de buena parte de los males posteriores del Metro. El sinsentido fue dar los primeros pasos en el entorno de las avenidas Velázquez y Héroe Sostoa, cuando era el proyecto de la línea 1, la de Teatinos, el que incluía la ejecución de las cocheras y los talleres de mantenimiento, indispensables para la infraestructura.

Ese error de partida, al que se han añadido numerosos escollos a lo largo de los años por parte del Ayuntamiento, lastra una infraestructura que debiera haber entrado en funcionamiento el pasado mes de febrero. Siete meses después, tres de los cinco tramos de la línea 1 están en incipiente ejecución y el último de los tajos, el que atraviesa la Alameda Principal y el Paseo del Parque, ni siquiera tiene proyecto constructivo.

La comparecencia de la consejera la pasada semana no permitió, sin embargo, resolver otros interrogantes. No sólo en lo referente a su presupuesto final o a la fecha de culminación de la red en su integridad, sino también a lo que costará esta testimonial puesta en funcionamiento. Obras Públicas tiene que alcanzar un acuerdo con los socios privados encargados de explotar el suburbano, lo que pasa por una compensación económica ante la indudable escasez de viajeros. Cabe recordar que los cálculos de subvención previstos para abaratar el billete se hicieron sobre una previsión anual de 17 millones de viajeros, cifra ilusoria en este contexto.